내구성이 중요한 르망 24시 경주

프랑스의 르망에서 매년 열리는 자동차 내구 레이스 경기. 사실상 내구 레이스의 기원이 되는 오래된 자동차 경주로 1923년 5월 26일에 시작되었다. 상당히 오래된 역사를 가졌기에 그 인기와 위상은 실로 엄청나다. 동원되는 관객 수가 거의 70만명에 달하는데 이는 단일 레이스 이벤트로는 포뮬러 1 그랑프리조차 비교가 되지 않는 수준이다.

24시간 동안 드라이버는 돌아가면서 교체되지만 차는 계속 쉬지 않고 달리기 때문에 가장 잘 버티면서도 가장 빠른 차를 만들어야 한다는 꽤나 모순적인 조건이 걸려있다. 이는 최대 0.1초까지 경쟁을 벌이는 포뮬러 1과 달리하는 내구레이스의 특징이다. 따라서 차의 내구성을 증명할 수 있는 아주 좋은 자리이기 때문에 기술력을 강조하는 유럽 브랜드와 더불어 미국, 일본쪽 자동차 제조사들도 적극적으로 르망 출전을 하고 있다. 첫 대회는 5월에 열렸지만 1년 중 낮 시간이 가장 긴 하지 근처에 24시간 달리는 레이스를 해보자는 의미로 두 번째 대회가 6월에 열린 이래 이후 르망대회는 6월 하지 즈음에 개최되는 전통이 생겼다. 2020년 르망은 9월 19일 ~ 9월 20일에 열린다.

사실상 단일 레이스로는 연간 최대의 모터스포츠 이벤트이며, 이렇게 르망이 워낙 위상이 높다 보니 발생하는 기현상도 있는데... WEC 종합 우승보다 르망 단일 대회 우승이 더 높은 가치를 가진다는 것이다. 물론 WEC 종합 우승도 어렵고 상당한 가치를 지니지만, 르망에서 우승하지 못하고 WEC 종합 우승을 차지한 경우엔 오히려 르망 우승팀이 더 화제가 되는 것이 다반사이다. 르망과 함께 3대 레이스로 꼽히는 F1의 모나코 GP, 인디카의 인디 500도 우승하면 화제가 되긴 하지만, 그렇다고 시즌 우승보다 높은 가치를 가지는 것은 아니다. 이 때문에 아예 시즌을 포기하더라도 르망에 올인하는 경우가 많다. 예를 들어 2012년 도요타는 시즌 제1,2전을 포기하고 제3전인 르망부터 출전하였다. 심지어 르망은 특별히 한 팀이 3대의 차량까지 운영 할 수 있게 해준다. 어차피 팀에게 배급되는 포인트는 최대 2대까지만 들어가기 때문에...

사실 르망 24시가 단독 이벤트로 개최된 적은 거의 없고 항상 WEC 캘린더에 편입되어 있다. 하지만 워낙 전통과 그 상징성이 대단한 레이스라 WEC 시즌 레이스를 다 비교해봐도 규모가 독보적인 것은 어쩔 수 없다. 사실, 다른 레이스가 6시간 또는 12시간을 달리는 데 반해 르망은 무려 2~4배인 24시간을 달리고 참가대수 역시 수배는 더 많다.

르망 24시 이외로는 독일의 취리히 ADAC 뉘르 24시와 벨기에의 블랑팡-토탈 스파 24시, 그리고 미국의 IMSA-롤렉스 데이토나 24시가 대표적인 24시간 레이스이다. 마찬가지로 이 대회들 역시 극한의 경기 수준을 자랑한다. 특히 뉘르 24시는 서킷이 워낙 악명이 높아서 때문에 드라이버들이 르망 못지 않게 상당한 고생을 하는 편.

규칙은 정말 간단하다. 24시간 안에 최대한 많은 랩을 주파한 차량, 다르게 말한다면 하루 동안 제일 긴 거리를 달린 차가 우승한다.

전체적으로 차량의 속도도 중요하지만, 종합적인 차량 성능과 내구성을 요한다. 간단히 생각해서 본선전 기준으로 24시간이 주어진다면 빠르면 빠를수록 시간 내에 많은 랩을 돌 수 있을 것이다. 그러나 24시간을 달리기 때문에 그냥 빠른 속도만으론 의미가 없고, 24시간 내내 이 속도를 유지할 수 있는 카레이서들의 체력과 레이스카의 내구력이 필요하다. 내구레이스는 그 두 가지를 모두 겨루는 극한의 레이스다.

관람을 하기 위해서 아예 텐트치고 캠핑을 하는 관중들도 많다. 애초에 사르트 서킷 자체가 상설 서킷이고 두 마을에 걸쳐 있기 때문에 사실상 르망 기간동안 그 지역이 축제를 하는 것이나 다름없다. 리얼 레이싱 3에 따르면 본래 그 지역 주민은 15만 명 정도지만 르망 24시가 개최되면 50만까지 몰려온다고. 다만 지역이 시골인지라, 숙박시설은 생각보다 좋지는 못하다. 하지만 대회가 대회인지라 레이스 보러 오는 관중들은 이런거 별로 신경 안쓰는 듯 하다. 어차피 24시간동안 치뤄지는 레이스고 앞서 언급했듯이 그냥 텐트치고 캠핑하면서 고생하고 날벌레랑 같이 야외취침하는 것도 나름 추억이라고 여기는 모양.

초기에는 드라이버 규정이 없어 1명이 전체 레이스를 운영하는 경우도 있었으나 안전을 위해 수차례 규정 변경이 있었다. 기본적으로 차량 1대당 반드시 드라이버 3명이 배정되어야 하며, 드라이버 주행 시간 규정은 다음과 같이 정리된다.

- LMP1은 최소 45분에서 최대 4시간 30분을 넘을 수 없다. LMGTE Pro가 여기에 해당.

- LMP2는 최소 1시간 15분에서 최대 3시간 30분을 넘을 수 없다. LMGTE Am이 여기에 해당.

그리고 한 사람 총 누적 운전 시간이 14시간을 넘어서도 안 된다. 보통은 2시간 정도로 컷하는 편이라 드라이버들을 괜히 혹사시키지는 않는다. 무엇보다 중요한건 장시간 동안 운전하면서 집중력을 유지할 수 있는 드라이버의 체력이다. 물론 이건 드라이버 얘기고 레이스카는 24시간 내내 한계 성능을 유지해야 한다.

다른 레이스와는 다르게 차들이 개러지에 자주 들어간다. 타이어 교체, 재급유, 드라이버 교대, 고장 수리 등을 위해서인데, 기술자와 크루들의 수리 역량에 따라 향후 레이스 판도가 변하기도 한다. 일단 한번 고장나면 거기서 레이스 포기인 다른 레이스들과 다르게, 피트로 들어가서 수리가 가능하면 수리 후 다시 레이스하러 나가는 풍경은 이 동네에선 흔하다. 즉, 완주를 하느냐 못하느냐가 중요한 것이다. 물론 수리받고 나오는 상황은 드라이버가 차를 어떻게든 개러지로 몰고 들어가야 해당되는 사항이다. 주행 도중 어딘가 고장나면 그대로 경기 접어야 한다.

2017년 포르쉐 919 하이브리드 2번 차량이 조기에 입고되었다가 다시 트랙으로 나가서 우승을 하였다. 당시 선두로 달리던 토요타 #1, #2 차량, 포르쉐 #1번 차량이 모두 아웃되고 우승권에 들만한 LMP1클래스차량은 아무도 남아있지 않았다. 그대로 가면 LMP2 클래스에서 우승자가 나오는 상황. 하지만 수리를 마친 포르쉐 2번 차량이 무시무시한 오버페이스로 레이스를 펼쳐, 경기종료 1시간을 앞두고 선두로 달리던 LMP2차량과 이미 아웃된 토요타와 포르쉐 차량들을 넘어서고 결국 우승했다. F1에선 피트 스탑이 수초만 늦어져도 우승에서 멀어지지만, 르망에선 상황이 어떻게 돌아갈지 예측이 전혀 안되기 때문에 수십분을 개러지에 들어가 있어도 끝까지 살아남아 우승하는 경우도 있다. 바로 이런 매력이 내구레이스가 아직도 살아남아 있는 이유.

레이스 책임자의 출발 신호가 보내지면 50~60여대의 차량이 일제히 출발한다. 예열을 위해 첫 바퀴는 세이프티 카 뒤에서 달리고 모든 차량이 메인 스트레이트에 들어서면 유명인사가 프랑스 국기를 흔들면서 경기가 롤링 스타트로 시작한다. 이때부터 정확히 24시간을 롤렉스의 타임키퍼로 잰다. 라 사르트 서킷이 직선 주로가 많고 서로를 추월하려고 애쓰기 때문에 F1 못지않게 고속으로 달린다. LMP1 클래스는 최고시속이 300~350까지 나올 때가 있다. 여타 다른 레이스 못지않게 속도감이 나오는 편. 한편 경기가 24시간 동안 쉼 없이 계속되기 때문에 드라이버와 피트크루들의 고초가 상당하다.

경기 시작 후 다음 날 아침이 되면 6~7 시간 정도 남은 상태인데 이때 카메라가 피트를 비추는 경우가 많다. 여기서 각양각색의 포즈로 곯아떨어진 드라이버와 피트크루들의 모습은 웃퍼 보이기까지 한다. 관람객들도 피곤하긴 마찬가지라 서킷 곳곳에서 꾸벅꾸벅 졸고 있거나 텐트에서 담요 덮고 먼 길 가신 관람객들의 모습도 보인다.

아침~정오 즈음에서 슬슬 각 클래스의 우승자의 윤곽이 대강 드러나며, 경기 종료가 임박하면 선두의 파이널 랩이 끝나는 순간 레이스 책임자가 체커기를 흔들며 정확히 오후 3시에 24시간이 끝난다.

체커를 받을 때는 레이스카들이 매우 천천히 들어오고 체커를 흔드는 사람도 서킷 안으로 들어와 승패를 떠나 모두 수고했다며 결승선에 들어오는 레이스카들을 한 대씩 가리키면서 체커기를 흔들어 준다. 이는 르망레이스의 전통이며, 완주한 드라이버들한테는 이게 엄청난 감동으로 다가온다.

체커를 받고 나면 다시 한 바퀴를 돌아 피트로 돌아오는데 모터스포츠 경기의 전통에 따라 경기 내내 깃발을 흔들었던 마샬들이 모두 나와 완주를 해낸 차들에게 모든 깃발들을 흔들면서 축하해준다. 많은 경우 드라이버들이 하이빔을 깜빡이거나 좌우로 움직이는 등세러머니를 한다. 그렇게 모든 차량들이 피트로 들어오면 1위부터 3위까지 시상식이 이루어지며 샴페인 샤워와 함께 기쁨을 만끽한다.

르망 24시 서킷은 상시 레이스 트랙과 일반 도로를 합쳐서 만든 사르트 서킷을 이용하고 있다. 그 길이만 해도 약 14km에 달한다. 레이아웃만 보면 최고속이 중요한 직선 위주의 서킷이지만 군데군데 위치한 시케인과 직각코너들이 무지막지한 감속을 요구할 뿐더러, 마지막에 위치한 S커브는 높은 횡가속도를 드라이버에게 가한다. 헤어핀 코너는 부가티 서킷에만 존재.

노면도 그리 좋은 편이 아니다. 잘 포장된 서킷 노면과 일반 공공도로의 노면포장이 교차하기 때문에 그립을 꽉 잡고 달려야 한다. 이게 어느 정도냐면 대표적인 시뮬레이터 게임인 PS3 그란 투리스모 시리즈 6으로 라 사르트 서킷을 돌아보면 된다. 불규칙한 노면포장 때문에 스티어링이 덜덜 거리고 실수 한 번하면 요단강 익스프레스 확정이다. 이런 노면 위에서 횡/종 G포스도 엄청나게 걸리는지라 난이도가 엄청나게 높은 축에 속하는 서킷이다.

특히 비가오면 전체 주행 난이도는 더 올라간다. 서킷 크기가 워낙에 커서 비가 오는 곳과 안 오는 곳이 생기기도 하고 불규칙한 노면 때문에 물이 고이는 곳과 고이지 않는 곳이 생겨난다. 밤과 새벽까지 비가 오면 시야마저도 최악이기 때문에 사고도 많이 발생.

그리고 이 서킷은 전 세계에서 가장 긴 뮬산느 스트레이트(Mulsanne Straight)를 보유하고 있다. 약 6km에 달하며, LMP1 클래스는 이곳에서 시속 340km/h에 육박하는 속도로 달린다. 시케인이 없던 시절에는 390~400km/h까지 찍기도 했던 만큼 안전에 문제가 생겨서 지금은 시케인 2개가 설치되었다. 최대속도로 주행 중인 상태에서 풀 브레이킹 후, 빠르게 시케인을 통과해야 한다.

이렇게 가혹하기 짝이 없는 환경에서 레이스카는 24시간 동안 달려야한다. 초고속에서의 내구성 그리고 고속순항의 공기역학성 모두 정점에 달해야 하므로, 포뮬러 1, WRC, 나스카와 함께 세계 자동차 모터 스포츠의 상징으로 평가받고 있다.

한국에서 르망 24시 경기를 볼 수 있는 방법은, TV로는 SK B TV와 스카이라이프, LG U+TV에서, 모바일로는 Oksusu(구 BTV 모바일) 에서 유로 스포츠 채널로 시청가능하고, 주최측에서 라이브스트림권을 구매해서 보는 방법, 그리고 각 자동차 회사에서 제공하는 라이브스트림 영상을 보는 방법 등이 있다. 주최측 라이브스트림권의 경우에는 적당한 해설(당연히 영어)와 하이라이트 장면 등 중계 풀 버전을 실시간으로 볼 수 있다는 장점이 있으나 돈이 들고 , 자동차회사 라이브스트림 권의 경우에는 무료고 간편하게 볼 수 있지만 자사 자동차만 끊임없이 봐야 한다는 단점이 있다.

역대 우승기록으로는  포르쉐가 19번 우승으로 독주 중이다. 2017년 기준으로 아우디도 13회 우승으로 나쁘진 않지만 포르쉐에 비하면 아직 햇병아리 수준. 게다가 2015년에 이어 2016, 2017년에도 포르쉐가 우승함으로서 점점 멀어져가고 있다. 게다가 아우디는 2017년에 르망 철수 선언을 하면서 더 벌어질 것으로 예측되었지만 포르쉐도 2018년에 철수를 선언하였다.

근데 잘 생각해 보면 아우디와 포르쉐 모두 이젠 폭스바겐 자회사이기 때문에 사실상 폭스바겐이 르망 역사의 1/3은 우승 기록으로 가지고 있는 셈이다.

포르쉐 이야기를 더 하자면, 황금기라 불리우는 7~80년대에 아예 우승컵을 쓸고 다녔다. 게다가 1971년에 포르쉐 917K가 세운 총 주행거리 5335.313km(397랩)의 경우는 2010년에 들어서야 아우디에 의해 깨졌다. 이렇게만 놓고 보면 그렇게 수십년 동안 기술 발전이 없었나 하고 생각하기 쉽지만 두 가지를 감안해야 한다.

하나, 1971년 레이스 당시의 서킷 레이아웃은 현재와 매우 다르다. 이때는 뮬산느 스트레이트가 쭉 뻗은 직선주로였지만 지금은 안전 상, 속도를 줄이고 돌아야 하는 2군데의 시케인이 존재한다. 게다가 1971년도 서킷 레이아웃 주행거리가 200m 정도 짧다.

둘, 시간이 갈수록 FIA는 최상위 경주 차량들에 다양한 규제를 건다. 70~80년대의 모터스포츠가 워낙에 목숨은 내다버리는 것이라는 기조를 깔고 속도에 목숨을 걸다가 많은 레이서들이 목숨을 잃었고 FIA는 수많은 비판을 받았다. 여기에 2000년대 들어서는 친환경 기술까지 강요받는 판이라, 오늘날의 르망 프로토타입들은 70년대처럼 크고 아름다운 엔진을 달지 못한다. 포르쉐의 2000cc 4기통 엔진, 3700cc 6기통 디젤 엔진을 단 아우디 R18이 5리터 수평대향 12기통 가솔린 터보 엔진을 단 917과 비슷한 기록을 내거나 넘본다는건 그간의 놀라운 기술 발전을 암시한다.

일본의 마쯔다는 1991년 이 경주에서 반켈 엔진(로터리 엔진)을 얹은 787B라는 경주차로 참전해서 우승, 현재까지 실린더가 없는 모델로서는 유일한 우승기록을 가지고 있다.

르망은 고속의 라 사르트 서킷과 긴 주행 시간과 역사 등으로 인해 무수히 많은 사고가 기록되었지만, 그 중에서도 가장 유명한 사고 중 하나가 바로 1955년의 사고다. 위의 영상에 사고 당시의 끔찍한 모습이 나와 있는 1955년 대회에서는 메르세데스-벤츠 소속의 피에르 르벡이 몰던 차량이 추돌 후 관중석을 덮쳐 폭발, 르벡과 관중 84명이 숨지고 120여명이 중상을 입는 대형 참사가 발생했다. 1950년대에 벌어진 사고라고는 상상하기 힘든 규모.

사고영상은 https://youtu.be/DrTrZaHSl1I 에서 볼수있다.

또 다른 유명한 사고로는 같은 메르세데스의 1999년 사고인데, 메르세데스 벤츠 CLR이 첫번째 랩에서 언덕을 지나며 공력 특성이 반전하고, 그대로 날아오른 사고다. 재밌게도 이 사고는 뮬산 스트레이트가 아닌 뮬산 코너와 비라지 딘디아나폴리스 사이의 고속 구간에서 일어났는데, 당시 레이스카들의 지면효과 발생 설계가 고속에서는 공력학적 불안전성을 야기했고, 마크 웨버가 탄 차가 퀄리파잉에서 날아올라 사고가 나기도 했었는데, 레이스 첫 바퀴에 이 사고가 재현된 것이다. 비슷한 사고가 1998년의 페티 르망 시리즈 캘린더 로드 아틀란타에서 911 GT1에게 일어나기도 했었다. 물론 그 후 규정이 조금 변경되었지만, 비슷한 사고들이 일어나고는 한다. 뉘르에서 GT-R이 날라간것이 대표적이다.

또한 2014년 르망시리즈 퀄리파잉 중에 아우디 R18 E-Tron Quattro 1번차량을 몰던 로익 듀발이 런오프로 밀린 후 벽에 고속으로 충돌하여 병원에 실려갔었으나 큰 부상없이 몇주간의 휴식 후에 르망24시 경기 바로 다음 경기에 참여하게 되었다. 참고로 2011년에는 앨런 맥니시가 타고 있던 아우디 R18이 경기 초반에 엄청난 사고를 일으켰는데 차는 콕핏을 제외하고 완전히 박살이 났는데도 무사했다.

국내 자동차업체중에서는 쌍용자동차가 프로토타입 모델로 출전한 적이 있다. 1996년 르망24시에 LMP2클래스로, M111 4기통 2.0(체어맨 400S에 사용된 가솔린 엔진)에 가레트 터보를 장착했고, 샤시는 프랑스 업체에서 알루미늄 모노코크로 제작하였다. 초록색과 백색의 리버리에 쌍용과 세아제강 스폰서가 붙었었다. 레이스 성적은 아쉽게도 리타이어. 주행중 자갈이 흡기로 유입되어 터보차져가 손상되는 바람에 완주에는 실패했다. 그 외에는 한국타이어가 메인 스폰서였던 팀이 참가하여 우승한 적이 있다. 당시 차량은 포르쉐 카이맨 베이스의 GT카.

여담으로 1966년 르망을 배경으로 페라리 왕조에 챔피언 도전을 신청하는 포드의 사투를 그린 포드 대 페라리가 개봉되었다.