'서울로 7017' 단절된 지역 연결을 통한 상권 활성화

서울역 고가를 보행도로로 연결하면 주변 상권의 활성화를 꾀할 수 있다.

현재 서울역 인근에서만 약 40만명의 유동인구가 발생하는 것으로 추측되는데, 서울역의 동부와 서부는 철길로 인해 단절되어있는 상태다. 이로 인해 보행권이 중간에 단절되어 경제적인 부가가치가 동부에서 서부로 파급되지 않는 문제가 있었다. 서울역을 직접 방문해본 사람은 알겠지만, 서울역 동부는 도심으로서 개발이 매우 잘 되어있는 상태인 반면에, 서울역 서부는 서울에서도 손꼽히는 낙후지역으로 남아있다. 40만명의 유동 인구 중 일부라도 공원으로 재탄생한 서울역 고가로 유입된다면, 이들의 흐름은 주로 도심, 혹은 대부분의 출구가 위치하고있는 서울역 동부에서 시작하여 서부 방면이 종착점이 될 수 있을 것으로 기대된다. 이로 주변 지역의 상권 활성화를 유도할 수 있다. 

재시공에 들어간 서울역 고가는 철저하게 도로를 배제한 보행 위주의 시설이 될 것으로 추측되는데, 이는 보행자+차도인 보차도로보다 보행자가 차지할 수 있는 폭이 훨씬 더 넓어지는것을 의미한다. 다시 말해 보행 환경이 개선된다는 것을 의미한다. 실제로 한 연구에 의하면 상권 활성화에 주요한 역할을 담당하는건 "유동인구와 지구내외부의 편리한 이동성"이며, 보행량에 영향을 주는건 "보도폭의 협소도"라고 말하고 있다. 서울역 동부와 서부를 연결하는 마땅한 보행자통로가 없는 현재 상황에서 관광지로서 매력적인 "공원"이 이들 두 지역을 연결한다면 동부에서 서부지역으로 유동인구가 유입될 여건을 마련할 수 있으며, 이는 필연적으로 상권의 발달을 가져올 수 밖에 없다. 또한 보행시간도 크게 단축된다. 서울시에 따르면 도보로 퇴계로에서 서울역 반대편인 만리동까지 가려면 3번의 신호대기와 6개의 횡단보도를 지나야 한다. 이렇게 걸어갈 경우 시간은 대략 20~25분이 걸린다. 반면 고가도로를 보행로로 만들 경우엔 같은 거리를 8분만에 갈 수 있다고 한다.

고가도로가 단절 상쇄효과를 일으킬 수 없거나 상대적으로 미미할 수밖에 없다고 반대측은 주장한다. 그러나 단절된 두 지역을 연결시키는 가장 선호되면서도 빠른 경로는 최대한 장애물이 적은, 쾌적성이 매우 높은 루트이다. 가령 반대측은 롯데마트를 가로지르거나 서울역을 통과하는 방안을 제시하나, 두 방안 모두 단절효과를 상쇄시킬만한 보행동기를 유발시키기엔 매우 부족하다.

가령, 동부에서 서부로 넘어가기위해 차량이 아닌 도보로 이를 가로지른다고 가정한다면 1. 서울스퀘어 앞 횡단보도를 건너서 2. 기나긴 버스 정류장을 가로질러 3. 다시 횡단보도를 건너야하는 과정이 필요하기 때문에 도보의 쾌적성 및 신속성이 매우 떨어진다. 

한편 서울역 민자역사를 통과할때도 애로사항이 꽃피는데, 이는 도보의 쾌적성을 그닥 고려하지 않은 시설들이 보행로 중간을 가로막고 있기 때문이다. 롯데마트는 마케팅 전략 측면에서 소비자들의 구매를 최대한 유도하기 위해 내부가 여러모로 복잡하게 설계되어있는 상업시설이며, 서울역은 계단을 오르락 내리락 해야해서 추가적인 에너지 소모가 필요한 철도역사라는 점에서 단절 효과를 상쇄시키긴 어렵다. 결정적으로 반대측의 주장대로 두 시설이 그간 단절효과를 정말로 잘 상쇄시켰다면 동부와 서부의 발전 차이가 나타나지도 않았을 것이다.

반면 서울역 고가의 경우 애초부터 보행친화적으로 재설계가 되기에 앞선 루트보다 훨씬 부담이 덜하다. 서울스퀘서 앞 횡단보도를 건널 필요없이 바로 고가도로로 진입할 수 있으며, 완만한 경사를 따라 천천히 따라가면 곧바로 서부에 도달할 수 있다. 각종 식물들로 꾸며질 예정이비 때문에 쾌적성은 일반 도로에 비할바가 아니다.