서울로 7017 문제점과 논란

박원순 시장은 서울역 고가도로를 공원화하는 계획을 "뉴욕의 하이라인공원을 모델로 삼았다"라고 밝히고 있다.

하이라인공원은 본래 뉴욕 도심에 설치되어 운영되다가 열차 운행 중단 후 오랫동안 방치되고 사용하지 않던 폐 선로를 활용한 공원이다. 거의 흉물로 뉴욕 도심에 남아있던 철로를 아예 제거하거나, 또는 다른 용도로 재활용 하는 방법 중에서, 공원으로 조성하는 파격적인 해결책을 내놓은 것이다. 

무엇보다, 하이라인공원의 경우 1999년 뉴욕 시민들이 자발적으로 보존과 재생 운동에 나서 비영리단체가 설립되었다. 비영리단체 "하이라인의 친구들"의 노력 끝에 2002년 뉴욕시의 공원화 결정 이후, 2009년에서야 1단계가 완공되어 총 10여년 이상 걸렸다. 

그러나, 서울역 고가 공원은 3년 안에 서울시에서 일방적으로 진행하고 있어 논란이 일고있다. 특히, 2017년 완공을 목표로 하여 대선을 노린 것이 아니냐는 비판과 이명박의 청계천, 오세훈의 세빛섬처럼 결국 전시행정이 아니냐는 비판이 있다. 더더구나, 토목 사업을 전시행정이라고 비난하면서, "(대규모 건설 혹은 토목사업과 관련해서는) 아무 것도 하지 않은 시장으로 남고 싶다"라고 말했던 것과 배치되어 논란이다.

상황이 이렇다보니 서울시 공무원들 사이에서도 "박 시장의 시정 스타일이 변했다"는 말이 공공연하게 나돈다. 고가산책단 내부에서조차 해당 사업이 너무 급속도로 추진되는 것 아니냐는 얘기가 나올 정도다. 박 시장 본인도 시청에서 열린 김재용 남대문시장상인회장 등 상인대표들과의 간담회에서 "사업의 방향과 내용, 취지 등을 충분히 설명하지 못했고 소통 부족이 있었던 것도 사실이다. 이는 자신의 책임"이라며 자성의 목소리를 내기도 했다.

서울역 고가 폐쇄후 고가도로를 대체할 교통대책이 미흡한 점 등으로 공원화에 반대하고 있다. 서울역 고가도로의 추정 교통량은 하루 4만대에서 5만대에 달한다. 하지만 박원순 시장은 새벽 6시 반에 서울역 고가 부근을 돌아보며 교통 흐름에 문제가 없다고 하고 있어, 마땅한 대체도로 없이 무작정 폐쇄하는 졸속행정이라는 비판이 거세다.

현재 서울시에서 내놓은 대책은 3가지인데, 하나는 서울역 교차로에서 퇴계로방면 차선/신호 신설, 둘째는 숙대입구역 방면 우회로 차선 증설, 셋째는 서울 버스 8001, 지하철 증편 등 대중교통편 확대이다. 하지만 이 세 가지 방법으로 하루 최대 5만대의 차량을 소화하기란 사실상 불가능하다고 봐야 한다는 것이다. 해당 도로들은 이미 넘치는 교통량으로 만성 정체를 보이고 있는데 여기에 기존 서울역 고가도로를 이용하던 차량들이 몰릴 경우 극도의 교통혼잡 발생을 충분히 예상할 수 있다. 그리고 보통 자차로 출퇴근하는 사람들은 대중교통 편이 증차되었다고 해서 대중교통을 이용하지 않을 것이기 때문에 고가도로 철거에 대한 대책이 될 수 없다는 것이다.

공원화를 위해 고가도로의 상판을 다시 올린다고 하지만 이럴 바에는 차라리 고가도로를 재개통 하는 편이 낫다. 하지만 서울시는 끝까지 서울역 고가도로 재개통은 불가하다는 입장을 고수하고 있다. 이같은 행보는 박원순 시장의 대권 행보를 위한 치적쌓기에 불과하다는 주장이다. 박시장의 말처럼 시민과 소통하며 시민의 목소리를 듣는다면 서울역 고가도로 공원화를 이렇게 일방적으로 몰아붙여서는 안된다는 것이다. 안전상의 문제가 있다면 '폐쇄 후 재개통' 혹은 '선 대체도로 신설'등의 교통 대책이 있어야 하나, 기존 계획을 모두 뒤엎고 공원화에만 매달리는 모습을 지적하는 것이다.

이러한 교통문제에 대해 박원순 시장은 "시민은 우회도로와 대중교통 이용 등으로 스스로 불편을 최소화"라는 무책임한 대책으로 일관하고 있다.

서울역 7017 프로젝트의 한 골자인 동서의 단절을 해소한다는 것 역시 효용성이 의문시된다.

보행자의 경우 서울역 고가로 이동하지 않더라도 서울역 서부교차로 부근이나 세브란스 빌딩 주변에서 서울역 내부나 롯데마트를 가로지르면 된다. 보행으로 고가도로로 가는 것이 더 편한 지역은 서울역 서부교차로 보다 북쪽, 전국철도공상회 빌딩 이남의 좁은 구간 뿐이다. 그보다 북쪽은 그냥 염천교를 이용하는게 낫고 그보다 남쪽은 서울역사를 가로지르는게 낫다. 거리도 멀지 않다.

서울역사를 통과하거나 염천교를 통해 가는 것이 돌아가는 것처럼 보일지 몰라도 고가도로를 올라가야 한다는 것을 생각하면 실내나 평지를 이동하는 것이 더 편리할 수도 있다. 특히 날씨가 좋지 않을 때 외부에 노출된 고가를 이용하려는 사람이 과연 얼마나 될지 의문이다.

서울시는 고가도로를 보행자용으로 바꾸면 만리동-퇴계로까지의 보행시간을 15분 이상 단축할 수 있다고 설명하고 있지만, 신호대기 시간 등 각종 여건을 고려하면 그 정도 단축은 불가능하다고 봐야 한다. 지금도 내부를 가로질러 가면 어지간히 신호가 꼬이지 않는한 20분 이내로 이동이 가능하다.

또한 40만의 유동인구가 상당수 서부로 이동하는 효과를 통해 상권이 활성화 될 것이라는 주장에도 무리가 있다. 서울역 유동인구의 대부분인 서울역 이용객이나 환승센터 이용객의 경우 현재 상태로도 서울역사 내부를 통해서 충분히 서부로 연결될 수 있는데, 굳이 서울역 고가도로를 통해 동부에서 서부로 이동하는 사람이 몇이나 될 것인가? 동서로 연결되는 도로를 폐쇄하고 보행자 전용으로 만들어 버리는 것이 도리어 단절을 심화시킬 가능성이 있다. 

서울역 고가는 안전 등급 D등급을 받은 위험한 시설이다. 서울역 7017 프로젝트는 기존 서울역 고가도로를 공원으로 재활용한다는 것인데, 만약 아무 보강도 없이 기존 고가도로에 흙과 나무를 잔뜩 올리고 사람까지 몰리면 안전 문제를 보장할 수 없다. 또한 노후화로 인하여 기존에도 차량 통행에 안정상 위험이 지적된 만큼, 서울역 고가도로를 굳이 보행자용 공원으로 재탄생시킨다는 것에 대한 막연한 거부감도 존재한다. 

이거는 그리 큰 문제가 되지 않는다고 한다. 차량통행이 문제시 되는 것이 통과시 발생하는 진동때문에 붕괴될 우려가 크다고 하지만 인도로 전환될시에는 진동이 대폭 줄어 붕괴하는것이 거의 불가하다고 한다. 서울시 7017 자문위원 총괄 책임자께 직접 들은 이야기이다.

게다가 고가도로 위, 공중에 설치되는 공원인 만큼 흙이나 오물이 지상으로 낙하할수도 있지 않겠느냐는 걱정을 하는 시민들도 있다.

뉴욕의 하이라인 파크가 선로에서 공원으로 용도를 변경한 것은 선로로서 이용이 없기 때문이지 안전상의 문제 때문이 아니다. 

하이 라인은 뉴욕 10번가를 따라 맨하탄을 가로지르는 화물 운송용 선로였다. 하지만 도심을 가로지르다 보니 인명사고가 자주 발생했고[3] 미국철도공사는 선로의 고도를 높이기로 했다. 그러나 이후 도로교통이 발달하고 트럭을 통한 운송이 활성화되어 1980년을 끝으로 철도 운행이 종료되었다. 하이라인 선로는 원래 폐쇄될 예정이었으나 하이라인이 철거되는 걸 원치 않았던 사람들이 '하이라인의 친구들'이라는 조직을 구성해 하이라인의 철거를 막기 위한 구상을 하게되었다. 그들은 위로 올라가서 하이라인 파크를 걸으며 엠파이어 스테이트 빌딩과 자유의 여신상, 허드슨 강을 보며 공원으로 만들어야겠다는 생각을 하게 됐다. 도중 많은 소송을 받고 많은 사회적 약속도 해야했으나 타당성 조사와 안전성 검사를 통과하고 10년에 걸친 공사 끝에 3구역 중 하나를 2009년 개방했고 2만명의 관광객을 모으며 성공했다는 평가를 받게 되었다. 

많은 돈을 들여 안전 보강 작업을 하면서까지 공원으로 만드는 것은 비효율적인 일이다. 그리고 하이라인은 이용도 하지 않고 흉물로 남아 도시 미관을 해치던 구조물을 공원으로 재탄생시킨 것이다. 이용객이 많았던 도로를 운행과 통행에 큰 차질을 주고 안전 보강 작업까지 해가면서까지 강제로 공원으로 바꾸는 것과는 큰 차이가 있다.

서울역 7017 프로젝트는 단절된 교통으로 인하여 교통문제를 야기시킬 수 있다. 또한 기존의 고가도로 전부를 도보로 연결하여 얻는 이익이 서울역 고가를 재개축하여 고가도로 + 도보 형식으로 만드는 것보다 더 효율적인지 의문을 남긴다. 또한 평지가 아닌 고가에 건설하는 공원 특성상 사람들이 공원을 즐기기 위해서는 고가도로 위까지 걸어 올라와야 하는 구조는 불편을 야기할 수 있다. 다만, 이와 같은 문제는 공원 설계 과정에서 고가도로와 평지를 이어주는 연결 계단을 적절히 설치하여 해결한다고 하니 실제 건설 후에나 확인할 수 있을 것으로 보인다. 또한 일부 구간에는 엘레베이터를 설치하여 편리하게 오르내릴수 있도록 한다고 한다. 이는 정확한 설계도가 공계되어야 확인할 수 있을것으로 보인다.

녹지로 열섬효과 해소 또한 효과적이지 않다고 예상된다. 고가 면적을 모두 합친다 하여도 그 면적은 매우 협소할 것으로 보인다. 또한 고가도로 위라는 특수한 상황에서 수목이 얼마나 자랄지 의문이고 그 밀집도 또한 매우 떨어져 도보에 가로수 심는 수준의 효과 이상을 기대하기 힘들 것이다. 또한 인근 지도를 보면 알겠듯이 서울역 주변은 서울 시내 중심가인 것 치고 주변에 녹지시설이 군데군데 자리 잡은 곳이다. 놀이터 수준인 새꿈어린이 공원이나 청파 어린이공원 같은 것을 제외하더라도 북으로 서소문 근린공원 서쪽으로 손기정 체육공원, 만리 배수지 공원, 동쪽으론 남산공원 등이 지하철 한 정거장 이내 거리에 위치하고 있다. 이들 시설의 이용율이나 효과, 면적등을 고려해 봐도 고가도로를 녹지시설로 만들어 공원으로 활용하겠다는 것은 그리 좋은 효과를 보인다고 기대하기 힘들다.

일부 언론에서 폐쇄 첫날은 교통대란이 없었다고 기사를 썼으나 해당 요일은 그 막힌다는 올림픽대로조차 안 막히는 일요일이었다. 결국 관건은 주변 직장인들의 첫 출근날인 월요일이었는데, 결국 사단이 나고 말았다. 그리고 교통대란는 지금까지 이어지고 있다. 그리고 사실상 교통대란이 없다고 하는 것이 말도 안 되는 것이, 원래부터 서울역 주변 도로의 정체는 상당히 심했다. 철거 이후에 굉장히 더욱 심화된 것이다.

청파로는 이미 7시 30분 경부터 정체의 조짐이 보였으며, 7시 50분 경부터는 만리재로와 청파로 모두 주차장을 방불케 할 정도로 대란이 일어났다.

같은 시각 숙명여대 근처에서도 2차선 도로에 차들이 꽉 들어찰 정도로 이미 도로는 교통량을 수용할 수 없는 상태까지 이르게 되었다. 시내버스 이용시 '손기정 체육공원' 정류장에서 서울역버스환승센터까지는 평소라면 5분이면 충분했으나, 고가 폐쇄 후 걸린 시간은 무려 25분으로 20분이 더 넘게 소요되었다. 이보다도 더 걸렸다는 증언도 있다.

하지만 각종 언론에서는 "교통 대란 없었지만 우회로 지정체 생겼다"라는 기사를 쓰고 있다. 또 박원순 시장은 아침 6시 30분 경의 교통량을 보고는 평소와 별반 다르지 않다라는 발언을 해 빈축을 사고 있다.

실제로 서울역 고가차도와 직접적인 연관이 있는 만리재로의 경우 과거에 비해 눈에 띄게 원활한 교통흐름을 보이고 있다. 그러나 만리동 일대의 수많은 봉제공장이 배달시간 지연으로 인해 위기에 처했고, 차량 통행량이 줄어듦과 동시에 유동인구가 함께 줄어들면서 만리재로 일대의 상인들이 사업에 어려움을 겪는 등 2차적인 피해가 발생하고 있다. 

폐쇄 후 상당한 시간이 지난 현재는 교통상황이 안정세로 돌아섰다. 다만 이는 서울역 일대로의 이동을 기피하게 되어 차량 통행량 자체가 줄어듦에 따른 것으로 풀이된다. 그런데 이러한 방식의 교통난 해소는 최근 선진국의 도심 교통문제 해결의 기본 패러다임 중 하나이기도 하다. 즉 도심 차량 통행을 원활하게 하는 조치를 취할수록 더 많은 차량이 도심에 몰려들어 문제가 더 악화되는 악순환이 일어나기 때문에, 역발상으로 도심 차량 통행을 더 불편하게 하고 그 결과 도심에 차를 가지고 나오지 않도록 유도하는 것이다.

그러나 이는 어디까지나 폐쇄 초기에 비해서 괜찮아진 것 뿐이지 서울역고가 폐쇄 이전과 비교하면 여전히 교통 정체가 상당히 심한 편으로, 특히 회현역 -> 서울역 방향에서 두드러지게 나타나고 있다. 또한 도심 통행 기피를 이용해 교통문제를 해결하는 것도 이로 인한 사회적 비용 등을 감안해본다면 결코 긍정적이라 볼 수 없다는 시각도 존재한다.