테슬라 전기자동차의 문제점들

테슬라는 전기자동차와 에너지 저장장치를 제조하는 미국의 회사이다. 상호명은 니콜라 테슬라로부터 따왔다. 차량은 로드스터를 시작으로 세단 모델 S, SUV 모델 X 그리고 보급형 모델 3를 차례로 선보였으며, 에너지 저장장치로 가정용인 PowerWall과 상업용인 PowerPack을 선보였다.

2017년 2월 1일에는 테슬라 모터스에서 테슬라로 사명변경을 했다.

창립자는 엘론 머스크로 알려져 있으나 엄밀히 말하면 마틴 에버하드와 마크 타페닝이 공동 창업하였고, 엘론 머스크는 초기에 자금을 투자하여 최대주주로 등극한 것이다. 이와 관련해서 나중에는 법적 분쟁까지 벌어졌으나 결국, 에버하드는 회사를 떠나고 엘론 머스크의 창립자 지위를 인정했다. 이후 마크 타페닝 역시 회사를 떠난다.

자동차 회사로선 특이하게도 실리콘 밸리에서 탄생했다. 다른 자동차 기업에 비하면 업력이 매우 짧지만 21세기 들어서 가장 주목받는 신생업체 중 하나이다. 그 이유는 그들이 만든 전기자동차 때문이다. 타 회사는 전기자동차를 내연기관 차량의 단점을 보완하는 포지션으로 제작하여 연비가 좋다는 점이나 친환경적이라는 것을 포인트로 하기 때문에 대개 작고, 못생기고, 느리고, 주행거리가 짧은 형태가 된다. 반면에 테슬라는 이런 고정관념을 깨고 전기차 만의 장점을 극대화한 고성능 차량을 선보임으로써 자동차 시장과 전기차의 역사를 뒤흔들고 있다.

CEO인 엘론 머스크의 경력부터가 대단하다. 온라인 출판 소프트웨어 회사 Zip2, 민간 우주로켓 회사 스페이스X, 세계 최대의 주거용 태양광 발전업체 SolarCity(지금은 테슬라와 합병되었다) 모두 이 사람이 설립했고 결제 서비스 PayPal의 설립멤버이다. 테슬라의 성공은 엘론 머스크의 경력을 바탕으로 좋은 재무구조를 갖추고 미국 에너지부(US DOE)의 지원을 받았던 것도 있지만, 본인의 거대한 비전과 분석적 사고를 통한 정확한 의사결정, 그리고 기술적,사업적 능력이 탁월했기 때문이다. 손대는 사업마다 가장 큰 산업계만 골라(우주산업, 자동차산업, 에너지산업) 새로운 기술로 뒤흔들고 성공하는 모습이 이를 증명한다.

테슬라의 제품 전략은 고가의 스포츠카 버전(10만달러대), 중고가의 스포츠세단(5만달러대), 저가의 대량생산차량(3만5천달러)를 순서대로 발매, 기술 수준을 쌓아올리며 대상 고객의 범위를 확대하는 것이다. 이 전략은 대성공해서 현재 고가의 스포츠카 버전(로드스터), 중고가의 스포츠세단(모델S)를 발매했으며 역시 중고가의 스포츠SUV(모델X) 발매했다. 저가의 대량생산 차량은 모델 3로, 2018년부터 인도될 예정이다.

2010년 중반부터 도요타와 제휴하여 개발/생산 분야에서 협력한다. 자동차업계의 애플이라 불릴 정도로 가파른 브랜드 성장세를 보이고 있는 등 두각을 드러낸다. 매 분기 5000대 판매가 목표인 조그만 신생회사임에도 불구하고 제너럴 모터스가 전담팀까지 꾸려 경계하고 있을 정도. 구글과도 무인 자동차 관련으로 협력관계이다.

2014년 6월 12일 테슬라 사는 전기차 시장을 키우기 위해 보유특허를 모두 무료로 공개하겠다고 발표했다. 엘론 머스크는 자신의 회사들은 기술적 진보 그 자체도 중요하지만 기존 산업계의 공룡들을 새로운 시장에 뛰어들게 하여 새로운 기술로의 전환을 앞당기고 미국 산업기술의 경쟁력을 향상시키는데 더 큰 의의가 있다고 2008년 이전부터 밝혀 왔다.

2014년 자율주행기능인 AutoPilot을 발표했다. 완전한 자율주행시스템은 아니지만 2단계 자율주행(속도유지, 차로유지, 차로변경)에 해당된다고 한다. 현재 상용차 중 가장 우수한 자율주행 시스템을 가지고 있다. 서비스센터를 들르는 등 별도의 절차 없이 차에 내장된 3G(또는 LTE) 네트워크로 자동 업데이트 된다. 완전히 전자제어되는 전기차라서 펌웨어가 있으며 개선사항이 자동으로 업데이트 된다.

2014년초 자사 전용 초고속 전기충전소인 슈퍼차저 네트워크의 충전속도를 75kW 에서 135kW 로 업그레이드 한다고 발표했다. 충전 전압 및 전류 기준으로 380V 190A 에서 380V 350A 로 증가시켰다. 드라이버 회로나 탈착식 커넥터를 대체 어떻게 만드는 건지 상상이 안가는 수준. 기존 75kW 로도 전기차 업계에서 가장 강력한 충전 전력이었으나 이를 다시 두 배 가까이 향상시켰다. 135kW의 출력은 여름에 에어콘을 풀로 튼 중대형 빌딩급의 전력인데 이걸 차 한대에 밀어넣는 것이며 한 충전소에는 충전기가 무려 10대씩 설치된다. 그리고 충전은 영원히 무료. 이 전기는 본인의 태양광 사업인 Solarcity에서 설치한 태양광 패널로부터 얻고, 야간 충전을 위해 자동차와 동일한 기술로 배터리팩을 개발해 설치한다.

2014년 말에 유럽지부 본사를 영국에서 네덜란드로 옮겼다. 영국은 섬이고 유럽의 서쪽 끝에 있기 때문에 유럽 전체의 물류와 업무를 총괄하기에는 너무 불리하기 때문이라고 밝혔다. 노르웨이에서 신차 판매 1위를 했을 정도로 테슬라 모델S가 북유럽에서도 인기가 많아 유럽 본사를 중부 유럽으로 옮기려 했는데, 그 중 네덜란드 정부가 가장 적극적이었고 많은 혜택을 주었다고 한다.

2015년 7월 17일 더욱 강력한 주행 설정인 ludicrous mode 를 선보였다. 기존의 고속 설정은 insane mode 였는데 배터리 퓨즈 재질을 스페이스X에서 개발한 로켓용 소재로 업그레이드하여 배터리 최대 출력을 1300A에서 1500A로 끌어올렸다. 새로 판매하는 차량에 적용되며 옵션 가격은 1만달러(약 천만원). 기존 차량은 5천달러(약 500만원)을 지불하면 배터리 퓨즈를 업그레이드 가능. 또한 배터리 에너지밀도 향상으로 90kWh 배터리 모델이 추가되어 주행거리가 더욱 증가하였다. P85D 모델은 3천달러(약 3백만원)를 내면 90kWh로 업그레이드가 가능하나 기존 85kWh 배터리가 아슬아슬하게 모자란 경우가 아니라면 굳이 업그레이드를 추천하지 않는다고 밝혔다. 매년 5%식 향상시키고 있으므로 몇년간 기다렸다가 용량차이가 클 때 바꾸는게 낫다고 언급. (그리고 모델명은 P90D 이다)

2016년 8월 머스크가 최대주주로 있는 태양광 발전 업체인 솔라 시티의 인수계획을 발표했다. 테슬라는 이번 인수를 통한 제조 효율성 증가와 설치 비용 감소로 인한 약 1억5천만 달러의 시너지 효과가 예상된다고 밝혔다. 하지만 인수계획 발표 후 테슬라와 솔라시티의 주가가 모두 떨어지는 등 시장반응은 영 좋지않다. 2017년 공개를 목표로 개발중인 전기 덤프 트럭과 소형버스 생산계획도 발표했다.

테슬라 자동차는 기록적인 성장세로 2003년 창립 이후, 2016년 70억불 매출에 3만명의 직원을 거느린 거대 기업이 되어 제조업의 몰락으로 아메리칸 드림이 사라진 미국의 자존심을 지켜주고 있다. 

테슬라는 위에서 여러 번 설명했듯 특별한 위치에 있는 회사이기에 비판점도 많다.

일단 가장 큰 문제로 제데로 된 수익을 내지 못하고 있는데 벌써 창립한지 14년이나 지났건만 매년 어마어마한 손실을 내고 있다. 70억불 매출을 냈다는 2016년에도 실질적으로는 11%의 손실을 기록했는데 초기투자 때문이라는 변명이 벌써 10년이 넘었다. 당연히 이렇게 큰 손실이 나는 이유는 자동차 회사가 자동차를 팔아서 이익을 못 내고 있기 때문이다. 경쟁사들과 차별화 되는 주요 부분은 높은 항속거리인데 이는 기술적인 향상도 있지만 단순히 더 많은 배터리를 넣은 것이 크다. 덕분에 단가는 치솟고 효과적인 이익을 내기 어렵다. 그마저 대중화를 노린 모델 3에서는 가격을 내려야 했기에 앞으로도 과연 제데로 된 수익을 낼 수 있긴 할지 의문이다.

그렇기 때문에 테슬라가 특허를 풀고 기술 공유를 했음에도 불구하고 다른 업체가 전기자동차 사업을 추진하지 않는 것이다. 전기자동차는 제조 기술 따위가 문제가 아니다. 배터리로 인한 짧은 항속거리와 배터리로 인한 높은 단가와 배터리로 인한 여러가지 비효율성이 가장 큰 문제인 것인데 이게 해결이 안된 상황에서 돈이 안되는 시장에 누가 뛰어들겠는가.

그런 상황에서도 회사와 CEO인 엘런 머스크의 인기로 주식 값은 하늘로 치솟고 있는지라 종국에는 주식(+ 정부 지원금) 먹튀 회사가 되지 않을까 하는 우려를 사고 있다. 행여나 모델 3가 대중화에 실패하면 사실상 공중 분해될 가능성도 있다. 주식 먹튀에 적자만 계속 내는, 그것도 자동차 제조 회사를 인수할 회사는 세상 어디에도 없기 때문이다. 또한 아무래도 네임 파워가 있다보니 주식회사임에도 불구하고 CEO의 독단도 가끔 보인다. 특히 솔라패널 제조사인 솔라씨티의 인수는 많은 비난을 받았다. 엄청난 적자인 솔라씨티의 인수 배경에는 솔라시티의 CEO가 엘론 머스크의 사촌이라는 점도 있었을 것이다.

애플과 더불어 미국을 대표하는 제조업 회사이기 때문에 미국 정부로부터 친환경을 명목으로 상당히 많은 지원을 받고 있고 회사도 사실상 거기에 매달려 사는 상황이다. 그러나 최근엔 안타깝게도 화석연료 사용을 권장하는 트럼프 정부가 들어서면서 이에 대한 지원 예산을 삭감했다.

그러다보니 오토파일럿이나 급발진등에서 발생하는 차량 안정성 문제에 대해서도 똑같이 급발진 문제를 겪었던 토요타에 비해 상당히 관대하다.

테슬라는 자동차 사업 뿐만 아니라 에너지 사업에도 뛰어들었다.

2015년 4월 30일 로스 앤젤레스에서 열린 Tesla Energy 런칭 행사에서 가정용 배터리 PowerWall과 산업용 배터리 PowerPack을 공개했다. 각각의 용량은 10kWh와 100kWh 이며 가정용은 9개까지, 산업용은 제한없이 연결하고 용량확장이 가능하다. 제품의 기능은 (당연하게도) 에너지를 저장했다가 필요할 때 사용하는 것인데, 피크타임 요금을 피하거나  전력이 불안정한 지역에서 일종의 UPS 역할을 할 수 있다. 또한 태양열 발전 패널을 함께 설치하면 기존 전력망에서 완전히 벗어나는 것도 가능. 신재생에너지의 주요 단점은 하루중/연중 생산량이 불규칙하고 일정하지 못하다는 것이며 배터리를 연결하여 이 문제를 해결하는 것이 기본적인 대응방법이다. 이 배터리를 ESS(Energy Storage System)이라 하며 용융금속배터리, 플라이휠배터리, 납배터리 등의 솔루션이 이미 다수 존재한다. 테슬라는 이 업계에서는 후발주자이며 리튬이온을 사용하는 업체 중에서도 후발주자에 속한다. 하지만 테슬라의 경쟁력은 전기차에서와 마찬가지로 살인적인 가격경쟁력과 완성도로, 선행 경쟁업체의 리튬이온 배터리팩이 13kWh에 9,999 달러인데 반해 테슬라의 PowerWall은 10kWh 모델이 2,500 달러이다. LG화학 등 경쟁사들은 현재 가격은 테슬라가 지금까지 보여준 가격경쟁력으로도 설명이 안될 정도로 낮아 현재는 실제로 손해를 보고 판매하는 것이며 2017년부터 배터리 양산을 시작할 기가팩토리의 생산량을 맞추기 위한 것으로 생각하고 있다. 기가팩토리의 가격 경쟁력은 규모의 경제를 통해 달성할 예정이나 모델3가 나오고 판매가 제 궤도에 오르더라도 기가팩토리가 생산할 전기차 50만대 분량의 배터리를 모두 사용하지 못할 것으로 예측하기 때문. 

런칭 행사에서 엘론 머스크는 이 배터리로 지구의 전력시스템 전체를 개혁하겠다는 포부를 밝혔다. 그러기 위해서는 PowerWall 20억대가 지구 전체에 깔려야 할 것인데, 이미 자동차는 20년마다 20억대가 완전히 교체되고 있고 전력은 자동차보다 수요과 규모가 큰 사업이라며 실현가능성을 역설했다. 인상적인 부분은 발표장 건물의 전기를 자사 산업용 배터리인 PowerPack으로 공급하면서 발표 중에 보여줬던 것. 150kW 수준의 대전력을 무리없이 공급했다. 이미 베타테스트 개념으로 캘리포니아 지역에 상당수의 산업용 배터리를 설치했으며 지역 발전회사와 대규모 공급계약도 맺은 상태. 발표후 주문량이 수만건이 넘어 내년 중순까지 예약이 밀려있다고 한다. 미국 정부의 전력망 개혁안과 맞물려 수요연동형 가격운영의 법제화와 같은 법률적 정치적 이슈도 불러일으키고 있다.

<테슬라의 태양열발전 지붕>

2016년 10월 28일에 공개된 태양광 발전 패널을 내장한 지붕 외장용 타일이다. 기존 태양광 패널의 투박한 외관이 건물 미관을 해쳐 주택 보급에 장해물로 작용했던 것과 달리 솔라 루프는 태양광 패널이라고 생각하기 힘든 세련된 디자인으로 건물의 외관에 자연스럽게 녹아들 수 있다는 것이 특징이다. 타일들은 정면에서 바라보면 태양광 패널의 실루엣이 드러나 빛을 받아들일 수 있지만 비스듬한 각도에서 보게되는 보행자 시점에서는 평범한 타일처럼 보인다. 강화유리로 덮여있기 때문에 일반적인 지붕 타일보다 내구도가 높아서 일론 머스크는 건물보다 오래갈 것이라고 말하기도 했다. 4가지 디자인 중에 두 가지가 먼저 출시되며, 2017년 여름부터 설치가 가능하다. 

다시 테슬라의 메인 사업인 전기자동차로 돌아와서 전문가들은 테슬라를 포함한 전기자동차의 미래는 배터리 기술의 진보와 가격 하락에 달렸다고 지적한다. 실제로 많은 전기차 업체가 이 문제로 무너졌으며 테슬라 역시 보급형 모델을 만들기 위해서는 이 벽을 넘어서야 한다. 2013년 말 시점에서 CEO 엘론 머스크는 전문가들의 예상과 달리 2017년 이전까지 배터리 가격이 크게 하락한다면서 중고차 가격보장과 같은 과감한 경영전략을 실행했다. 

다른 자동차 회사들과 차별화되는 테슬라의 강점이자 머스크가 테슬라로 승부수를 띄운 시작점은 테슬라에서 사용할 배터리의 가격 경쟁력이다. 전기자동차에서는 차량 가격의 절반 이상이 배터리 가격인데 테슬라의 배터리 가격은 압도적인 업계 최저를 자랑한다. 저가형 대량생산모델인 모델3의 목표가격(35,000달러)은 배터리팩의 가격을 지금보다도 크게 낮춰야만 달성 가능한 것인데 그에 필요한 가격하락폭을 계산해보면 머스크가 기가팩토리를 통해 달성할 것이라고 주장해온 장기적 가격 하락폭과 정확히 일치한다. 지금 테슬라의 모든 행보는 2003년에 시작할 때부터 계획된 것이라는 의미다. 이는 배터리 가격의 변화를 자신의 감으로 예상해 도박을 한 것이 아니라 본인이 배터리의 원가 및 공정 등에 대해 공부하고 면밀한 계산을 통해 배터리 가격이 충분히 낮아질 수 있음을 알았기 때문이다. 더구나 이 것을 업계가 알아서 하도록 기다린 게 아니라 직접 세계 최대의 배터리 공장을 세우면서 가격을 스스로 낮추려 하고 있다. 

회사의 운명을 건 결정이 요행을 바라며 찍는 도박이었다면 그의 회사들이 지금과 같이 성공을 거두는 이유를 아무도 설명할 수 없을 것이다. 

2014년 말 OPEC에서 신규 산유국들의 부상으로 상실한 에너지 헤게모니를 되찾고자 석유생산을 늘리면서 전세계적으로 유가 치킨게임이 시작되었다. 이에 유가가 크게 낮아지면서 테슬라 자동차에게 타격을 주었다. 특히 미국에서는 2014년 말의 기름값이 테슬라가 창립되던 시절의 60% 수준으로 내려가면서 테슬라 자동차의 전략 중 하나인 평생 무료 충전의 메리트가 감소하였다. 다만 치명적인 타격은 아니고 테슬라에서는 2014년 판매량 예측치를 5% 축소하였다. 머스크 본인도 전기자동차로의 전환은 피할 수 없는 흐름이며 저유가는 이 것을 조금 지연시킬 뿐이라고 말하고 있다. 단 주가는 하락했다.

이후 15년 초 원유가 ~60선일때 5월 17일 기준 248.84달러선이었다, 원유는 15년 8월 까지 추락했으며 현재 16년 1월 유가가 30불 이하로 떨어졌다. 비행기 유류할증금도 0가 되었다면 얼마나 떨어진 것인지 알 수 있다. 16년 1월 18일 기준 주가는 204.99

다만 정부보조금에 의지하여 공격적 투자를 계속하고 있기에 기업재무상태가 좋은 편은 아니므로 투자에는 여전히 주의가 필요하다. 공매도 세력이 매번 나가떨어지면서 손해를 봐도 포기하지 않고 주기적으로 계속 공격을 퍼붓는 이유가 여기에 있다. 더군다나 원래 적자를 해소할 전망이었던 SUV 모델 X가 2년 넘게 출고가 지연되면서 테슬라의 자금 융통은 모델 3 선주문 예치금과 미래 대기수요에만 달려있는 상황이다. 어쨌든 테슬라는 현재까지는 적자를 면치 못하고 있고 규모의 경제를 통한 이익확보를 위해 가장 쉬운 방법인 생산량을 늘리기 어려운 형편이다. 기사의 추측대로 주가와 투자금 확보를 위해 양산도 어려운 테슬라 모델X를 앞당겨 발표 했다면 시간이 길어질수록 낙관적인 추측은 어려워 질 수도 있다. 

4월 들어서 테슬라의 주가가 250달러대로 복귀하고, 신차 Model 3이 일주일만에 32만 5천 대의 예약 판매수를 기록하는 만큼 테슬라에 대한 낙관적 전망도 점점 늘어나고 있다고 보인다. 누구나 탈 수 있는 가격에 전기차를 만드는 것이 테슬라의 1차적인 목표임이 널리 알려져 있기에 그 목표를 달성했다는 점에서 기업 이미지도 좋아졌다.

자동차 충전 문제는 국내 흔한 주거방식인 아파트 주차장의 전기를 쓸 경우 미리 사전 협의되어 있지 않다면, 금액은 비록 적더라도 공동전기이기 때문에 엄청난 항의를 받게 된다. 심지어 일부 아파트 단지는 과금에 대한 합의 문제로 멀쩡한 충전기 운영을 중단한 곳도 있다. 최신 아파트 이미지를 위해 설치하는 건설사와 실제 운영 간의 괴리라고 할 수 있다

전기차가 거의 없어 표면화되고 있지 않지만 수가 늘어날 경우 입주민들간의 갈등 소지가 충분히 있다. 단지 내 충전 중인 차량 사진에는 협의 여부와 상관없이 전기료 도둑 관련 댓글이 꼭 붙는 등 시선은 호의적이지 않다.

정부는 전기차 보급 정책에 따라 전기차 구매 시 개인에게 요금이 부과되는 완속충전기를 제공하고 있지만 이 아파트 사례와 마찬가지로 충전기가 설치된 장소에 다른 차량이 주차 중이거나 카셰어링 등 일시적인 사용자도 적지 않다.가구당 주차수가 2대 이상이 아닌 곳은 전기차 충전에 많은 애로사항이 있다. 

내년 상반기까지 25기의 완속 충전기를 설치할 예정이고, 내년안에 서울, 부산 등 5곳에 슈퍼차저를 설치할 계획이라고 한다.

아래 혜택들은 차 가격에 포함된 것이다. 그런데 우리나라에서 운행할 경우 아래 메리트들을 포기해야 할 수도 있다.

• 평생 무료충전 (supercharger, tesla store등)
• 공짜 3G/LTE (현재는 4년간)
• 서비스 센터 라운지 이용 (간단한 먹을것 제공)
• 발렛 서비스 (서비스 이용시 전화하면 집까지 와서 차를 픽업 후 수리나 점검 하고 다시 집까지 배달. 수리할 동안 다른 차 이용 가능)
• Factory 투어 (유투브에서만 보던 현장을 직접 안내!!)
• 배터리 수리나 교체 (8년간 무한마일리지 warranty 제공)
• 한국 보험사 긴급 출동 서비스 활용 불가 

차가 멈추는 것을 방지하기 위해 보조배터리를 가지고 다니거나 휴대용 발전기를 가지고 다니는 분들도 있다. 일반적인 방법으로는 충전할 수가 없으니 어쩌면 당연할 수도..

그동안 테슬라 자동차의 사건사고를 보면 테슬라가 자사의 차를 수리하는 대가로 발견된 결함들을 차주가 발설하지 않도록 하는 비밀유지 계약을 의무화해 논란이 되었다. 테슬라측은 미국의 압박에 이를 인정하고 해당 조항을 수정했다.

2016년 5월 7일 오토파일럿 작동 중 최초의 사망사고가 발생했다. 테슬라 모델S가 자동운전 도중 앞의 하얀 도색을 한 트럭을 하늘과 구별하지 못해 트럭을 들이받아 운전자를 사망에 이르게 했다. 사망한 운전자 조셉 브라운은 테슬라와 오토파일럿을 열렬히 찬양하며 자신의 테슬라 자동차를 "테시"라는 애칭으로도 부르며 관련 트위터까지 운영하던 사람이어서 안타까움이 배가 되고 있다.이 문제로 인해 테슬라 오토파일럿의 안정성 뿐 아닌 '컴퓨터의 운전이 과연 안전한가?라는 근본적인 문제가 다시 전문가들 사이에서 쟁점화되고 있다. 

2017년 1월에 위 사망사고 이후 오토파일럿 기능에 대한 기술적 조사를 실시한 미 도로교통안전국 NHTSA가 조사 결과를 발표했다. 이에 따르면 테슬라모터스의 오토파일럿은 위험하기는커녕 사고를 크게 줄이는 데 성공했다는 결론을 내리고 있다. NHTSA는 6개월에 걸친 조사 끝에 오토파일럿 기능이 충돌사고 발생률을 40% 감소시켰으며, 오토파일럿에서 결함 증거를 찾아볼 수 없다는 결론을 내리고 리콜 필요성이 없다고 발표한 것. 오토파일럿 작동 중 사망사고에 대해서는 긴급 자동 제동 기능은 애초에 충돌회피를 상정한 기술이 아니며, 테슬라 측이 오토파일럿은 완전한 자율주행이 아니며 운전자 스스로 조작을 통해 안전을 확보할 의무가 있다는 사실을 고지하고 웹사이트를 통해 관련 정보를 공개한 이상 사고에 대해 책임을 물을 수 없다고 결론지었다. 더불어 보고서는 사고 운전자가 자신의 경로 앞의 트럭을 인지할 시간이 최소 7초 이상 있었다며 운전자의 부주의를 지적했다. 

오토파일럿의 오작동 사례로 아래와 같은 영상도 있다.

미국의 평범한 1차선 시골길에서 언덕을 지나는 도중 갑자기 오토 파일럿이 풀려 차량이 마주 오고 있는 반대 차선으로 차의 핸들이 돌아가는 것을 볼 수 있다. 운전자가 촬영 중이었으므로 계속 감시하던 터라 깜짝 놀라면서 순간적으로 핸들을 다시 제자리로 돌렸는데 만일 곡선 구간을 지나고 있었거나 주머니에서 휴대폰을 꺼내는 등의 잠깐 무언가를 하고 있던 상황이였으면 뭘 해볼 틈도 없이 충돌할 수도 있었던 매우 위험한 상황이였다.

하지만 영상 댓글에는 오토 파일럿이 완전 자동 운전을 의미하는게 아니라는 코멘트가 많다. 또한 애초에 오토파일럿(현시점)은 고속도로에서만 사용가능한 것으로 명시되어 있으며, 그럴 때에도 운전자는 전방을 주시해야 한다고 매뉴얼에 나와 있다.

2016년 11월 3일 테슬라 차량이 나무를 들이받고 배터리가 폭발해 두 명이 사망하는 사고가 발생했다. 차량이 전소 됐기 때문에 오토파일럿 기능이 가동 중이었는지는 확인하기 어렵지만 테슬라 측은 사고가 발생한 환경에서 오토파일럿 기능은 시속 35마일 이하의 속도에서만 작동한다는 점과 차량의 파손 상태와 목격자의 증언을 고려하면 사고 당시 차량이 고속으로 주행 중이었던 것으로 추정되는 점을 들어 오토파일럿 기능이 사고의 원인은 아닐 것이라고 잠정적인 입장을 내놓았다. 하지만 자율주행의 안전성과는 별개로 리튬이온 배터리가 폭발하면서 강력한 화재가 발생해 구조요원들의 접근을 차단했기 때문에 전기차 자체의 안전성에 의혹을 표하는 시선도 있다. 이전에도 사고로 테슬라 차량의 배터리가 파열돼 발화하는 사건은 몇 차례 있었지만 모두 불길이 번지는 속도가 늦어 탑승자는 무사히 대피했기 때문에 오히려 전기차가 화재에 더 안전하다는 근거로 사용되어 왔던 것과 대비되는 사건이다.

연예인 손지창이 모델 X 75D 모델의 오너 인데, 손지창은 이 차량에 대해 아주 최고로 만족해 하며, 손지창의 주변 지인들 중에 손지창의 추천으로 이 차량을 구입한 사람도 있을 정도 였다고 한다. 그러나 2016년 9월 10일 손지창은 미국 LA에 있는 자신의 집에서 차고에 차량을 주차하려던 도중 급발진 사고를 당했는데, 손지창의 말에 의하면 차고 문이 열리는 것을 확인하고 차고로 진입하는 순간 웽 하는 굉음과 함께 차는 차고 벽을 뚫고 거실로 돌진했다고 한다. 

거실에 사람이라도 있었으면 크게 다칠수도 있었을 위험한 사고였고, 차량에는 손지창의 어린 둘째 아들도 탑승 중이었다고 한다. 그렇지만 테슬라는 차량의 결함을 찾기는 커녕, 손지창이 유명인임을 내세워 돈을 요구하려 한다는 식의 태도를 보였고, 결국 이에 단단히 빡친 손지창은 테슬라를 상대로 2016년 12월 30일에 피해 보상 소송을 했다는 사실이 알려졌다.

그러나 테슬라는 차량 로그를 분석한 결과 2개의 악셀레이터 페달 모두 손지창이 페달을 100%까지 밟았으며, 브레이크 페달은 단 한번도 밟지 않았고,. 또 현실적으로 이 3개의 센서가 모두 고장날 확률은 거의 없기 떄문에 사고는 100% 손지창의 과실이며, 또한 여전히 손지창이 유명인이라는 점을 이용하여 자신들을 협박했다고 주장하고 있다. 이에 손지창은 자신의 법률대리인과 테슬라 측이 주고 받은 메일 내역을 공개하며 SNS 상에서 “이제 그들에게 묻고 싶습니다. 제가 돈을 요구했으면 얼마를 요구했고 어떤 식의 협박을 가했는지 명확한 증거를 제시하시기 바랍니다” 라는 내용의 글을 올렸다.

참고로 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 자료에 의하면, 테슬라 고객 중 급발진 현상을 겪고 신고한 사례가 7건이 더 있는 것으로 알려졌다고 한다. NHTSA 에서는 아직 이 급발진 현상에 대해 조사에 착수하진 않았지만, 피해자들 대부분이 손지창의 사고와 비슷한 사고를 당한 것으로 알려졌다. 그리고 이 7건의 사고에서도 테슬라는 사고의 결론을 운전자의 과실로 판정했었다. 손지창은 이 7건의 사례를 더해 소송을 집단 소송으로 확대할 계획이라고 한다.

다만 NHTSA의 발표에 의하면 미국에선 연간 16000명이 브레이크 페달을 대신하여 가속 페달을 밟아 사고를 일으킨다는 통계가 있는걸로 보면 테슬라의 주장대로 손지창의 과실(브레이크 페달을 대신하여 가속 페달을 밟은)로 인해 사고가 발생 했을 수도 있지만, 국내에서 전문가들이 주장하길 지금까지 전해진 양측의 주장만으로는 급발진 여부를 판단하기 어렵다는 의견이 많다.

결국 사고의 원인이 급발진인지, 손지창의 과실인지의 여부는 NHTSA의 조사가 끝나고 소송이 끝나봐야 알 수 있을것 같다.

그런데 손지창과 그의 변호사가 소송방식을 바꿨다는 해외 외신 보도가 나왔다. 기사에 따르면, 손지창과 그의 변호사는 차량의 긴급제동보조시스템(AEB)가 작동하지 않았다는 식으로 소송을 제기한 상태하고 한다. 손지창이 자신의 과실을 인정한 것이라고 볼 수 있다. 기사의 댓글에는 손지창과 대한민국을 향한 많은 비방이 쏟아지고 있어, 손지창이 한국 이미지에 먹칠을 한 것이 아니냐는 지적이 일고 있다.