2023. 1. 22.
크라이슬러
미국의 자동차 회사. 포드 모터 컴퍼니, GM과 함께 미국 자동차 업계 삼대장이다. 이 삼대장이 손잡고 영화 터커로 알려진 프레스턴 토머스 터커(1903~1956)의 터커 모터스를 뭉개 버린 흑역사도 존재한다.
그룹으로서의 크라이슬러는 "크라이슬러 코퍼레이션"이라는 이름으로 1998년까지 존속했다가 다임러벤츠와 합병, "다임러크라이슬러"로서 2007년까지 유지되었으며 다임러로부터 매각되어 2009년부터 서서히 피아트에게 지분이 잠식되었고, 2014년 공식적으로 인수되어 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)의 북미 지사가 되었다. 이후 FCA가 PSA 그룹과 스텔란티스로 합병됨에 따라 현재 스텔란티스 소속 브랜드가 되었으며, 크라이슬러는 그룹 산하의 브랜드로만 남아있다.
같은 계열의 브랜드로 닷지, 지프, SRT 등이 있다. 염가의 보급형 브랜드 플리머스, 중산층 대상의 드 소토(De Soto), 수입차 브랜드와 경쟁하는 포지션의 이글, 그룹 내의 프리미엄 브랜드 임페리얼도 있었지만 폐기되었으며, 지프는 AMC로부터 인수했다. 현재는 닷지, 크라이슬러, 지프의 3사 형태로 밀고 나가고 있는 중. 그중 크라이슬러는 미니밴 전문 브랜드로 밀고 있으며, 각각 닷지는 퍼포먼스카 및 기타 대중차 브랜드, 지프는 SUV 및 오프로드 전문 브랜드로 구성하고 있다.
1962년부터 그룹 차원에서 쓰던 오각별 마크 "펜타스타(Pentastar)"가 한때 유명했고 1970년대부터 1990년대 초까지 크라이슬러는 물론 닷지, 플리머스에서까지 공통으로 써 왔으나 지금은 쓰지 않는다. 1995년부터는 브랜드 설립 초창기 엠블럼을 되살린 "메달리온" 엠블럼이, 그리고 다임러크라이슬러 시절부터는 여기에 날개를 추가한 날개모양 로고가 도입되었는데, 당시에는 모회사 입장에서 메르세데스-벤츠의 삼각별과 혼동할 수 있다는 이유에서 그리 되었다고 한다. 미국 정부의 금융구제를 받던 시절에 잠시 오각별 마크를 부활시켰지만, 피아트 산하가 된 뒤로 다시 날개모양 로고를 쓰고 있다.
PT 크루저 등 일부를 제외한 대부분의 생산 차량들의 주유구가 왼쪽에 위치해 있다. 같은 계열사인 닷지, 지프도 주유구 방향이 모두 왼쪽이다.
연혁
캐나다계 미국인 월터 크라이슬러(1875~1940)가 1925년에 설립했다. 플리머스, 닷지, 드 소토, 임페리얼과 공존하던 크라이슬러 코퍼레이션 설립 초창기의 크라이슬러 브랜드는 임페리얼보다 한 등급 아래로서 가격 대비 높은 수준의 엔지니어링과 첨단기술을 적용한 프리미엄 브랜드로 포지셔닝했으며, 설립 10주년 기념으로 출시한 신차 에어플로우가 크라이슬러 자체 브랜드의 본 의도를 보여준 절정이었다. 에어플로우는 공기역학 중심의 현대적인 외장 디자인, 통상 승용차보다 안정적이고 부드러운 승차감과 무게배분, 그리고 프레임이 탑승공간 전체를 감싸는 골격구조로 인한 높은 안전성으로 고객을 모으고자 했으나 이질적인 스타일링, 비싼 가격, 초창기의 품질불량 문제로 상업적으로 실패했고 이후에는 상당히 보수적으로 변해 스타일링과 편의성 중심으로 흘러가던 1940~50년대 자동차 트렌드도 반쯤 무시했다.
그러다가 1950년대 중후반기와 1960년대에는 설립 초창기처럼 혁신적인 이미지를 다시 심으며 잘 나갔다. 회사의 초대 수석디자이너로 부임한 버질 엑스너가 엔지니어들이 스타일링까지 맡았던 크라이슬러의 회사 분위기를 바꿔가기 시작하면서 1955년식 크라이슬러 코퍼레이션 차종부터 적용되는 공통 디자인 테마인 "포워드 룩"을 만들어 세간의 주목을 받았고, 기술적으로도 300C에 들어가는 고성능의 헤미 엔진과 1957년식 임페리얼에 적용되는 미제차 최초의 곡면 옆유리, 1958년식 임페리얼을 통해 데뷔한 케이블식 크루즈 컨트롤, 임페리얼 외의 1960년식 라인업부터 적용된 대량생산 모노코크 바디, 1960년식 밸리언트에 도입된 업계 최초의 알터네이터, 1962년의 가스터빈 자동차처럼 실험적인 시도를 이어갔다. 1960년대에도 계열사인 닷지, 플리머스를 통해 머슬카 시장에 진출하여 흥행했지만 1960년대 후반 들어 그룹 차원에서의 마케팅 전략 실패로 판매 부진을 겪으며 고전하였다.
1976년, 포드에서 명성을 쌓다가 헨리 포드 2세와의 갈등으로 해임된 리 아이아코카가 사장으로 영입되었다. 아이아코카는 먼저 35명에 달하던 부사장급 임원 중 33명을 자르고 그가 일했던 포드 출신을 포함한 새로운 임원진을 구성하였다. 더불어 노동조합을 설득하여 2번이나 임금 삭감을 이끌어 냈으며, 1980년 한 해만 1만 5천 명의 정규직원을 해고하는 구조조정을 단행하여 5억 달러에 달하는 비용 절감을 이루었다. 그리고 워싱턴 D.C.에 가서 상원, 하원 청문회에 불려 다니며 노력한 결과, 연방 정부로부터 15억 달러 규모의 융자금 보증을 얻어 냈다. 이런 노력 끝에 1982년 여름, 부채 15억 달러를 일시에 갚고 7억 달러의 순이익을 남기는 신화를 일궈 냈다. 5% 삭감했던 노동자 연봉도 원래 수준으로 올려 놓았고 해고했던 직원들의 상당수도 다시 불러들였다. 신차 라인업에서도 크라이슬러 K-플랫폼으로 대표되는 가로배치 전륜구동 플랫폼 기반의 컴팩트카를 키워 1980년대 초 미국의 경제 불황기를 돌파했는데, 이 시절 나온 대표적인 작품이 미니밴인 닷지 캐러밴이다.
1980년대 후반에는 람보르기니와 AMC/지프를 인수할 정도로 정상 궤도를 달릴 수 있었고, 고수익성 브랜드로 자리잡은 지프와 함께 중형 컨버터블, 미니밴 등의 시장에서 꾸준한 수요를 유치할 수 있었다. 1992년 아이아코카가 은퇴한 뒤에는 로버트 이튼 회장과 밥 루츠 등의 경영진들이 회사를 이끌면서 캡 포워드 스타일과 탁월한 성능을 지닌 신차들, 세로배치 전륜구동 구성의 크라이슬러 LH 플랫폼과 미니밴 패키징으로 대표되는 각종 기술력, 그리고 AMC 인수 이후 AMC로부터 이어받은 유연한 기업문화와 신차개발 과정으로 새로운 전성기를 맞이했다. 당시 크라이슬러 코퍼레이션은 미국에서 수익성이 가장 좋은 축이면서도 크라이슬러 자체 브랜드만이 아닌 닷지, 플리머스 등으로도 눈에 띄는 제품들을 내놓으면서 세간의 주목을 받으며 흥행 가도를 달렸다. 크라이슬러 자체 브랜드는 세브링 컨버터블과 미니밴 타운 앤 컨트리/그랜드 보이저가 판매고를 꾸준히 올려 주었다. 또한 1977년 이후 철수했던 유럽 시장에도 1980년대부터 재진출해 비전, 네온 등을 수출하고 지프 SUV와 미니밴을 유럽에서 현지생산하여 파는 노고를 보이기까지 했다.
1988년에는 알파 로메오의 모회사인 피아트가 크라이슬러로부터 독점 유통 계약을 체결하고 1995년에는 크라이슬러와 피아트 간에 상호합의에 이르게 된다. 두 회사 간의 접촉은 1990년 아이아코카 회장과 피아트의 지오반니 아넬리 회장의 미국과 유럽 합작 투자 설립과 피아트의 크라이슬러 지분 인수 가능성에 대한 고위급 회담으로 이어졌지만, 얼마 안가 대화가 종료되고 만다.
그러나 고질적인 품질 문제로 무상수리 비용이 기하급수적으로 늘어나자, 1998년 이튼 회장의 주도 하에 품질 문제를 해결하고자 메르세데스-벤츠로 유명한 다임러 벤츠와 합병해서 다임러-크라이슬러가 되었다. 애초 동등한 합병을 모토로 시너지 효과를 기대했으나, 어느 새 다임러가 점령군이 되어 독일 문화를 마구 주입한 결과 융화 실패했다. 다임러 휘하에서 각종 경직된 개발절차가 도입됨에 따라 AMC 인수 이후 1990년대 내내 존재했던 크라이슬러의 유연한 기업 분위기가 없어져 버렀으며, 품질 문제도 원가절감을 강요받는 바람에 제대로 해결되지 못했다. 당시 크라이슬러에서 일한 직원들의 증언에 따르면 다임러 출신 임원들은 크라이슬러 임원들을 하대하고, 이들의 의견을 흘려듣고 무시하는 사람이 많았다고 하며 또한 강압적으로 지시하는 사항들이 여럿 있었던데다가 다임러의 의견에 반대하는 입장을 낸 인사들이 얼마 안 가 퇴출당했다는 제보도 나오는 등, 제대로 된 화학적 결합이 이루어지지 못하고 크라이슬러가 기존에 보유하던 제품개발팀까지 반쯤 와해되는 사태가 벌어질 정도로 답이 없는 상태가 되었다. 밥 루츠, 프랑수아 카스탱, 톰 스톨캠프, 크리스 시어도어같은 부흥기 시절 인재들이 크라이슬러를 떠난 것도 다임러크라이슬러 초반의 일이었다. 브랜드로서의 크라이슬러 역시 보급형 브랜드 플리머스가 폐지되자 보이저, PT 크루저같은 플리머스 계열 차들이 라인업에 편입되는 등, 사실상 플리머스의 자리까지 대체하며 사실상의 대중차 브랜드로 격하되었다.
결국에는 위와 같은 이유로 심각한 내상을 입은 다임러에서 크라이슬러를 뱉어내기로 결정했으며, 2007년에는 케르베로스 캐피탈 매니지먼트라는 사모 펀드 업체에 팔렸다가 2008년 글로벌 금융위기 이후 미국 정부의 금융구제를 받았고 2011년에는 이탈리아 최대 자동차 회사인 피아트에 상당수 지분을 매각했다. 2014년 1월에 피아트 계열로 완전히 편입됐다.
2021년 1월, 스텔란티스가 성립되자 크라이슬러 브랜드의 존속이 확정되었다. 닷지, 램과 함께 미국 브랜드 3종으로 분류되었으며, 크라이슬러 브랜드는 닷지를 담당하고 있는 팀 쿠니스키즈가 수장 자리를 같이 담당하게 된다. 장기적인 브랜드 전략과 정체성이 불투명한 탓에 크라이슬러 브랜드의 존속 가능성이 미국의 크라이슬러 계열사 딜러점 내에서 화제가 되자, 카를로스 타바레스는 크라이슬러 브랜드를 푸조, 피아트와 함께 스텔란티스의 대들보격 브랜드이자 한때 미국에서 가장 최고의 기술, 미국 기술의 상징이었던 브랜드임을 잊지 않았다며 크라이슬러 브랜드의 존속 및 개편을 공언했다.
2021년 7월 8일, 스텔란티스가 EV 데이를 통해 각 브랜드 전동화 비전을 공개할 때 크라이슬러는 자세히 언급되지 않았으나 에어플로우 비전 컨셉트카의 양산화 버전의 미리보기격으로 보이는 컨셉트카가 등장했다. 북미 및 남미 지부의 수석디자이너 랄프 길즈가 이 컨셉트카를 타고 등장했다. 이 컨셉트카는 같은 해 12월의 "소프트웨어 데이"를 통해 에어플로우라는 이름으로 정식 공개되었다.
2021년 9월, 크라이슬러 브랜드의 CEO로 포드, 존슨 컨트롤즈(현 에디언트), 하니웰 인터네셔널 출신의 크리스틴 퓨엘(Christine Feuell)을 임명했다. 2022월 1월 5일 CES를 통해 에어플로우 컨셉트카의 공식 런칭 및 전시, 그리고 크리스틴 퓨엘의 첫 공개활동이 이루어졌다. 브랜드로서의 크라이슬러를 "주류 시장에 혁신을 가져오고 새로운 시장을 개척해낸" 혁신 브랜드로 정의했으며, 크라이슬러 코퍼레이션 창립 100주년이 되는 해인 2025년에 첫 전기차 라인을 출시하고 2028년부터는 전기자동차만을 판매할 것이라고 밝혔다.
또한 크리스틴 퓨엘 크라이슬러 CEO는 디트로이트 뉴스와의 인터뷰에서 크라이슬러가 지속가능성과 기술력을 토대로 고객 입장에서 보다 접근 가능하고 필요에 맞는 형태로 제품군을 변화시켜나갈 예정이며, 미니밴과 300뿐이었던 2010년대~2020년대 초까지의 "패밀리카" 이미지 이상으로 고객층을 확대하고 고속충전 기술을 비롯한 전동화 기술력으로 차별화를 구축할 예정이라고 밝혔다. 또한 계획이 최종 확정난 것은 아니지만 라인업에 대해서는 300과 퍼시피카를 통해 이미 진출한 대형 세단, 미니밴 등의 세그먼트를 재정의하고, 고객층은 퍼시피카 PHEV의 고객층으로 부상한 도심지 및 외곽지에 거주하는 대졸자 학력의 밀레니얼 세대 여성을 주시하고 있다고 밝혔다. 이외에도 CNBC와의 인터뷰에서는 2025년부터 2028년까지 연간 1차종씩 전기자동차 전용 신차를 출시하고, 기술에 관심이 많은 고객층들을 크라이슬러로 유치할 것이라고 밝혔다.
스텔란티스 휘하의 첫 전기차 에어 플로우의 컨셉트카를 발표했는데 뒷부분이 포르쉐 카이엔과 완벽하게 똑같다. 크리스틴 퓨엘 현 CEO는 에어플로우가 양산으로 이어지지는 않으며 이름 자체가 계승되지 않을 가능성도 있다고 밝혔다. 차기 라인업으로는 전기 미니밴과 SUV를 약속했고, 크라이슬러 300에 대해서는 단종만 확답한 채 말을 아끼며 SUV에 대한 설명에 집중했다고 모터 트렌드가 전혔다.
현지시간 2022년 4월 13일, 뉴욕 오토쇼에서 에어플로우 컨셉트카의 업데이트 사양이 공개된다. 날개 모양 로고에 기반한 신규 엠블럼이 적용되었다. 크리스틴 퓨엘 크라이슬러 CEO는 이를 통해 차기 크라이슬러의 디자인 테마를 보여주었으며, 이때 에어플로우에 대한 반응이 고객이 당장 바라던 차량이었으며 에너지가 차오르는 반응이었다고 밝혔다. 동시에 크라이슬러의 디자인 테마를 보다 현대적이고 하이테크적으로 밀어붙일 수 있을 것이라고 생각한다고 덧붙였다. 여기에 디지털 개인 어시스턴트를 포함해 차기 라인업에 도입할 신기술 몇몇을 검토중이며, 고객이 가치를 부여하고 사용할 만족스러운 기능을 갖추고 싶다고 밝혔다.
또한 고객만족도 항상을 위한 고객조사과정으로서 "프로젝트 인지뉴이티(Project Ingenuity)"를 출범, 현존하는 고객 및 잠재고객들로부터 신규 디자인 테마, 기술적 인터페이스, 차기제품기획 관련 아이디어 등의 피드백을 받을 예정이라고 밝혔다. 크리스틴 퓨엘 크라이슬러 CEO는 프로젝트 인지뉴이티를 통해 고객들과 밀접한 관계를 만들어가면서 고객이 원하는 바를 차량에서부터 회사와의 관계, 고객을 대하는 방법에 이르기까지 광범위하게 이해하여 2025년까지 고객경험을 혁신, 동급 브랜드 내 최고의 고객경험을 구축하고자 한다고 밝혔다.
2022년 8월 1일, 크리스틴 퓨엘 크라이슬러 CEO가 포브스 지를 통해 브랜드 운영계획에 대해 다시 입을 열었다. 크라이슬러 코퍼레이션의 창업주 월터 P. 크라이슬러의 발표를 인용하며 합리적인 가격대이되 혁신적인 기술력과 솔루션을 제시하는 "aspirational but accessible"로 크라이슬러의 정체성을 정의하고, 이를 계승하되 현대화하여 시대에 발맞출 예정이라고 밝혔다. 향후 라인업으로는 수년간 최소 3종의 신차를 출시하되 SUV 2종을 포함시킬 것이라고 전했다.
상세
크라이슬러 자체의 브랜드로는 1970년대부터 닷지에는 퍼포먼스를, 크라이슬러에는 럭셔리를 기반하는 브랜드 구축이 계속되었다. 따라서 같은 플랫폼의 차종이더라도 닷지와 달리 고급 세단형 이미지가 부각된 차량을 생산하긴 했었는데, 결론부터 말하면 그리 효과가 없었다. 고급 브랜드였던 크라이슬러가 브랜드 정체성을 제대로 정착시키지 못해 시간이 지나면서 고급 이미지가 희석되는 등, 그 브랜드 자체를 운용하는 능력이 문제가 있다 보니 포드의 링컨이나 GM의 캐딜락 등에 속절없이 밀렸다는 것. 믿기 힘들겠지만, 크라이슬러 자체 브랜드는 이 브랜드들과 경쟁을 하려는 계획이었으나 결론적으로 별로 끝이 안 좋았다. 1960년에 중산층 중심의 드 소토 브랜드가 사라지자 뉴포트를 도입해 크라이슬러로 대체했으며, 이전에는 임페리얼이 크라이슬러 윗급으로 있었으나 1975년부터 크라이슬러로 흡수되었다. 또한 1960년대에도 한동안 대형차만 고집하다가 석유파동에 대응하고자 중형차인 코르도바를 시작으로 중~소형 라인업을 추가하고 1977년부터는 코르도바의 하위급인 레 바론이 도입되었다. 1980년대에는 레 바론이 K-바디 플랫폼을 토대로 다운사이징을 거쳤고, 레 바론만이 아닌 뉴요커, 임페리얼도 전륜구동 K-바디 기반으로 전환해 대폭 다운사이징을 거쳤다. 이후 미국에서는 세브링, 시러스 등의 중형차 라인이 크라이슬러 브랜드의 가장 낮은 마지노선이었으나, 다임러크라이슬러로 넘어가면서 PT 크루저, 보이저같은 플리머스 계열 차들까지 라인업으로 편입되었다. 또한 원가절감 문제도 다임러크라이슬러 때 심해져서 "고급" 이미지와 포지셔닝이 거의 다 사라졌다.
전반적으로 미국적인 차를 많이 만들다 보니 닷지 쪽에서는 미국차의 아이덴티티라고 할 수 있는 컬럼식 자동변속기를 달고 나왔지만, 크라이슬러의 200과 300처럼 재규어-랜드로버에서 많이 이용 중인 로타리식 기어레버에 맛을 들인 이후에는 닷지도 아예 컬럼식을 버리고 센터페시아에다가 로타리식 자동변속기를 달아 놨다. 2017년 현재로서는 CES에 컨셉트카를 출품하거나 BMW-인텔, 구글 웨이모 등과 협력해서 자율주행자동차 개발을 위한 제휴관계를 맺는 등, 자율주행자동차 기술 및 미니밴에 투자하는 모습을 보이고 있다. 이 때문인지 웨이모와 계약하여 퍼시피카 미니밴을 꾸준히 자율주행차 베이스로 납품하고 있으며, 2017년의 포털 컨셉트카와 2020년의 에어플로우 비전 컨셉트카도 자율주행과 인테리어 패키징 중심의 컨셉트로서 CES에 출춤했다.
포드, GM에 비해 상대적으로 유럽 쪽의 기반이 거의 없는 편이었다. 유럽 포드와 오펠(영국에서는 복스홀)이 각각 버티고 있었으나 그 중 오펠/복스홀은 GM이 PSA 그룹에 매각했다.(대신 망한 사브는 제외하자. 쉐보레도 대우 브랜드를 대체하여 10여년간 있었으나 2013년에 철수 결정.) 이들에 비하면 크라이슬러는 상황이 좋지 않다. 영국의 루츠 그룹과 프랑스 생카 등을 인수해 차량을 개발하고, 스페인에서 현지 생산을 진행하는 등으로 유럽에 진출하려고 했지만 본사의 경영 악화로 무산되었고, 유럽 지사를 푸조에 매각했다. 그 당시 크라이슬러는 유럽 시장용 미니밴을 유럽의 회사 마트라에다가 개발 및 생산을 위탁한 후 크라이슬러의 로고를 붙여서 판매하려고 했는데, 유럽 진출이 무산되어 유럽 지부가 매각된 후 그 미니밴은 르노에 넘어가서 현재의 르노 에스파스가 되었다. 그리고 한때 벤츠와 손잡고 다임러-크라이슬러가 되었다가, 벤츠가 이 회사는 해로운 회사같다 싶어서 2007년 사모 펀드인 서베러스에다가 크라이슬러를 갖다 버렸다.
그 덕에 크라이슬러의 컨버터블인 크로스파이어는 SLK의 후륜구동 플랫폼을 이용했으며, 닷지 스프린터는 아예 메르세데스-벤츠 스프린터의 배지 엔지니어링도 아니고 뱃지 체인징 수준으로 출시되었다. 피아트가 인수한 후에는 크라이슬러 및 닷지의 차량을 다른 브랜드로 출시하기도 했다. 300, 그랜드 보이저, 200의 경우 란치아 브랜드로 팔았다. 닷지 저니는 피아트 프리몬트와 같은 형태로, 입실론 플랫폼의 오펠 인시그니아의 경우 뷰익 리갈로 팔리는 중이다.
국제시장에서의 크라이슬러 브랜드와 북미 내수시장에서의 크라이슬러 브랜드는 포지셔닝 자체에 차이가 있었다. 독립법인으로서의 크라이슬러 코퍼레이션이 존재하던 1960~1990년대에 미국에서는 뷰익, 올즈모빌, 링컨과 경쟁하던 매스티지 브랜드로서 크라이슬러 브랜드가 쓰였던 반면, 국제시장에서는 시작부터 대중차인 호라이즌이나 밸리언트, 네온같은 차들까지 크라이슬러 명의로 판매하여 사실상 "크라이슬러 코퍼레이션"이라는 그룹 이름으로서 크라이슬러 브랜드를 사용했다. 미국에서는 리 아이아코카 휘하의 1980년대부터 "크라이슬러 코퍼레이션"으로서의 크라이슬러를 언급하는 마케팅 방식이 미국에서도 도입되었다. 이러한 시장별 포지셔닝의 구분은 다임러크라이슬러가 창설된 이후에 서서히 사라졌다.
커먼레일 디젤 엔진이 달린 승용 모델에는 산하 브랜드에 상관없이 CRD라고 붙는다. 주로 대한민국이나 유럽에 팔기 위해 수출용에 달리는 커먼레일 디젤 엔진은 메르세데스-벤츠제를 쓰다가, 벤츠와 갈라선 이후에는 한때 폭스바겐의 TDI 유닛을 이용했다. 크라이슬러 세브링 디젤, 닷지 캘리버 디젤(대한민국에는 미출시)이 폭스바겐의 2.0리터 TDI 엔진을 이용했다. 단, 자동변속기는 주로 게트락의 유닛과 맞물렸다. 현재는 4기통은 피아트, 6기통은 VM모토리 유닛을 쓴다.
원래부터 품질이 영 좋지 않기로 유명했었는데다가 하필 유럽에서 마찬가지로 품질 나쁘기로 유명한 피아트에 인수되면서 미국에서 신뢰도, 품질 평가에서 늘 바닥을 친다. 이번 컨슈머 리포트 결과에서 굴욕을 맛보고 품질관리 부사장을 해고했다.
2018년부터는 닷지 브랜드와 함께 남아프리카 공화국, 일본 등에서 파는 우핸들 사양을 단종시킬 예정이다. 남아프리카 공화국 시장에서는 2018년 초에 판매를 중단하며, 피아트, 지프, 알파 로메오 차종들을 대신 투입하기로 방향이 잡혔다. 반대로 호주 시장에서는 2018년 이후에도 판매 계획이 있다는 공식 발언이 있어서 변수가 남아 있다.
2018년 5월, 크라이슬러 브랜드가 FCA에서 사라질 것이라는 루머가 있었지만, 2018년 6월 초 세르지오 마르치오네 FCA 회장은 크라이슬러와 닷지 브랜드를 계속해서 이어 나갈 것이라고 밝혔다. 2018년 12월의 어느 이메일에서는 크라이슬러가 미니밴과 크로스오버, SUV에 집중하며 300을 단종시키되 2023년까지 총 5종의 라인업을 투입한다는 이야기가 나온 바 있다.
2019년 2월, J.D. 파워에서는 크라이슬러 브랜드를 최근 3년 간 내구품질이 가장 크게 개선된 브랜드로 선정했다. 다만, 장기적으로 품질 및 신뢰도가 나아질지는 지켜볼 필요가 있다. 그리고 2019년 말에는 닷지가 미국 브랜드 중 유일하게 컨슈머 리포트의 2019년 신뢰도조사 10위권에 진입했다. 단 지프나 알파 로메오 등이 신뢰도 조사에서 최하위권에 있고, 닷지 자체도 챌린저와 그랜드 캐러밴같은 사골 라인업들이 점수 개선에 기여하여 더 두고봐야 될 일이다.
대한민국과의 관계
의외로 대한민국과 인연이 깊은데, 엔진 개발비를 아끼기 위해서 현대/미쓰비시/크라이슬러가 각자 4, 6, 8기통 엔진을 개발하고 글로벌 엔진 얼라이언스(GEMA)라는 이름의 법인을 통해 엔진을 공유해서 각각 커스터마이징을 따로 해서 쓰기로 했다. 이 때 현대가 맡아 개발한 4기통 엔진이 바로 세타 엔진이고, 미쓰비시와 크라이슬러가 개발을 맡기로 했던 6기통과 8기통은 흐지부지되었다. 따라서 크라이슬러의 월드 엔진과 미쓰비시 4B1 엔진은 현대 세타 엔진을 기반으로 크라이슬러와 미쓰비시가 각각 커스터마이징한 것이다.
또한 현대자동차는 닷지 브랜드로 일부 차량을 OEM 수출하고 있으며, 4세대 그랜드 보이저의 디젤 모델이 나왔을 적에는 크라이슬러가 대형택시 기사들을 위해 현대자동차의 영업망을 통해 그랜드 보이저 디젤 택시 100대를 판매하기도 했다.
대한민국에서는 우성그룹 계열 우성타이어에서 크라이슬러 및 산하 브랜드의 차량을 수입하여 판매했다가 1994년에 우성유통으로 이관했으며, 우성그룹이 도산한 이후인 1996년 9월에 미국 본사에서 대한민국 법인인 "크라이슬러 한국판매"를 세우고 직판 체제로 운영 중이다.
같은 식구인 피아트의 이미지가 워낙 똥망이기도 하지만, 크라이슬러도 이미지는 좋지 않다. 인테리어가 좋은 것도 아니고 디자인이 좋은 것도 아니고 성능이 좋은 것도 아니고 AS가 좋은 것도 아니고, 오히려 매우 나쁘다. 품질이야 이미 이탈리안 감성으로 증명된 사실인 데다가 인지도가 떨어지니, 산하 브랜드의 랭글러를 제외하면 감가율도 상대적으로 커서 중고차값도 낮은 편이다.
밀리터리의 경우, 크라이슬러가 대한민국 전차 개발에 영향을 많이 끼쳤다. 대한민국이 처음으로 전차 제작 노하우를 익히는데 쓴 M48 패튼과 그 전신인 T43 전차를 개발 및 생산했고, K-1 전차와 그 전신인 M1 에이브람스를 개발하는데 관여했다. 알다시피 군용 1¼톤 트럭(K-311)은 군 복무를 한 사람들은 다 알겠지만, 닷지라는 별칭으로 불린다. 실제로 이 군용차의 원형인 M37을 만든 곳이 닷지라서, 원조의 제조사 이름을 본뜬 별칭으로 부르는 것이다.
한때 다임러한테 인수 합병 될 무렵에는 벤츠 기술이 들어간 덕분에 그나마 품질이나 꽤나 괜찮은 성능과 내구성, 그리고 타 브랜드와 다르게 합리적인 가격 덕분에 300C 1세대가 적지 않게 많이 팔렸지만 피아트에 인수된 이후부터는 품질 저하와 심한 잔고장과 잦은 결함 문제로 인하여 판매 부진이 일어났으며, 대한민국 한정으로 크라이슬러 브랜드의 판매는 중단됐다. 그후 FCA는 인기가 좋고 판매량이 좋은 지프 브랜드에 집중하기 위해 크라이슬러 전시장을 지프의 전시장으로 바꾸기로 결정했다. 크라이슬러는 2017년 11월을 마지막으로 300C의 판매를 중단했고, 피아트는 2018년 9월까지 재고를 소진한 후 판매를 중단했으며 이후 2019년까지 전부 지프 전시장으로 전환되었다.
이후 지프는 처음으로 2019년에 볼보, 미니와 함께 1만대를 넘었으나, 2020년에 코로나19 사태의 여파로 미국 등에 있는 공장의 가동이 일시적으로 멈추는 바람에 판매량이 잠시 떨어지기도 했다.
대한민국에 가솔린 엔진 픽업트럭을 처음으로 정식 발매한 곳이 크라이슬러다. 닷지의 픽업트럭인 다코타 크루 캡을 들여와서 판매했는데, 주한미군이 아닌 이상 픽업트럭이 당시 생소한 장르의 차량이었고 이 때문에 형식승인을 놓고 쌍용자동차와 논란이 벌어지기도 했다. 하지만 V8 가솔린 엔진의 연비 때문에 다코타는 인기를 얻지 못하고 수입이 중단됐으며, 2020년에 지프 글래디에이터를 들여오며 픽업트럭 판매를 재개했다.
생산차량
2022년 기준으로 크라이슬러 브랜드로는 다음 차량이 주로 생산되고 있다. 2009년에 경영난을 겪은 후 라인업이 대거 정리된 것.
300 - 크라이슬러의 주력 플래그십 준대형 세단이다.
퍼시피카 - 아래의 크로스오버 퍼시피카와는 이름만 똑같고 사실상 미니밴 그랜드 보이저의 후속이라고 보는게 타당하다. 새로 나온 2세대 모델은 유려한 곡선 디자인으로 좋은 평가를 듣고 있다. 다만 2세대 모델의 플랫폼은 200의 플랫폼을 개조해서 쓴다고 한다.
보이저 - 퍼시피카의 하위트림에서 분리된 차량. 2022년부터 법인 고객 전용으로만 판매된다.
단종 차량
크로스파이어 : 나름 인지도가 있고 수집가들에게는 꽤 인기가 있는 차량이긴 한데, 어중간한 엔진 성능과 어중간한 룩으로 인해서 결과적으로 판매고 등은 그렇게 좋지 않았다. 결국 2007년 12월에 생산이 중단되면서 후속 없이 단종되었다. 4년 동안 총 76,014대가 판매되었다.
프라울러 : 2001년 플리머스 브랜드 폐기 이후 2002년까지 크라이슬러 브랜드로 판매되었다.
PT 크루저
스트라투스 : 닷지의 모델인데 대한민국에서는 크라이슬러 브랜드로 판매했다. 크라이슬러 브랜드로는 차명이 시러스다.
세브링: 시러스의 후속으로 출시했다. 페이스리프트 후 200으로 개명했다. 본래는 플리머스의 중형 라인업 명칭이었으나 1990년대 크라이슬러의 중형 쿠페와 컨버터블로 등장했고, 2000년 이후에 세단이 등장했다.
콩코드: 한국에서는 이 차의 형제차인 이글 비전이 크라이슬러 브랜드로 수입되었다.
네온: 본래는 닷지의 모델이다. 이 차량의 후속이 닷지 캘리버.
퍼시피카: 전륜구동 기반 4WD 크로스오버.
그랜드 보이저, 타운 & 컨트리
LHS
임페리얼
아스펜: 크라이슬러 브랜드로 내놓았던 최초의 SUV. 닷지 듀랑고와 형제차였다.
에어플로우: 크라이슬러에서 안전성을 입증하기 위해 낭떠러지에서 굴러떨어뜨려 시동을 거는 테스트를 선보였던 차량, 엄청난 인기와 달리 생산능력이 따라가질 못해 단종되었다.
로얄
에어스트림
윈저
뉴요커
사라토가
뉴포트
코르도바
컨퀘스트
레 바론/레 바론 GTS
알파인
180/2-리터
선빔
호라이즌
헌터
어벤저
입실론
델타
200
TC 바이 마세라티
크라이슬러 바이 크라이슬러
밸리언트
E클래스 - 크라이슬러 뉴요커의 염가 사양이었다.
M4A4 - 중형전차이다. 1943년 10월에 단종.
묘한 튜닝문화
다음은 크라이슬러 차량에서만 볼수 있는 독특한 튜닝문화들이다.
300 컨버터블: 이상하게도 크라이슬러 300은 항상 튜너들의 좋은 장난감이 된다는 특징이 있다. 현재의 300과 달리 과거 300은 미국의 대형 럭셔리카의 대표주자이기도 했고 4도어가 아닌 2도어 쿠페, 컨버터블이 주력이였다. 300의 컨버터블 모델이 실제로 출시가 고려되기도 했고 2도어 쿠페가 나올거라는 떡밥이 돌았는데, 결국 아무리 기다려도 나오지 않자 용자스러운 튜너들이 스스로 개조한 버전들이 몇 있다. 이 밖에도 과거의 가죽 비슷한 비닐 재질의 소프트탑 씌우기 등, 빈티지 룩이나 레트로 튜닝이 꽤 많다.
롤스로이스 팬텀 킷: 떡대하고 형상이 비슷해서인지 롤스로이스 프론트를 씌운 레플리카 킷도 존재한다. 이외에도 벤틀리의 차량을 흉내낸 프론트 역시 존재한다고 하며 이건 보통 세브링에 많이 쓴다.
벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블 & 쿠페 레플리카: 이건 신형이 아닌 구형 300M이나 세브링을 기반으로 하는 풀킷인데, 생각보다 완성도가 높다. 멀리서 보면 진짜 벤틀리처럼 보일 정도. 일부 튜너들 중에서는 그냥 차라리 중고 컨티넨탈을 구입하는 게 나을 정도로 엄청난 마개조를 해버리기도 한다. 예를 들자면, 구동 방식을 후륜으로 바꾸고 엔진도 헤미 스왑을 한 사례.
매그넘 세단: 크라이슬러 300의 경우는 닷지 매그넘과 플랫폼이 같아서 프론트페시아만 바꾸면 매그넘을 300 왜건으로, 300을 매그넘 세단으로 만들수 있다는 이점이 존재한다. 그 구닥다리 룩을 싫어하는 사람들의 경우 실제로 이걸 스왑해 버리는 경우가 있었고, 2008년도 매그넘 프론트의 경우가 가장 태가 나온다는 의견이 많다. 닷지는 초기에 차저가 있으니 매그넘 세단을 만들 생각이 없었고, 대신 차저 왜건을 고려했으나 차저보다는 왠지 각진 인상을 좋아하는 사람들의 개인 취향이 만들어 낸 상황이라고 생각해 보면 대략 이해가 갈 듯 하다. 이건 뭐 바디킷이라기 보다는 그냥 매그넘 프론트를 바꿔 장착하는 것이므로 굳이 튜닝이라고 치기도 애매하다.
기타
허영만의 만화 아스팔트 사나이에서는 리 아이아코카가 현직 회장으로 있을 때 재정악화로 휘청거려서 한국 천마 모터스에 팔려 합병된다.
자동차 업계에서는 품질불량 이미지를 넘어서 일종의 물귀신으로까지 취급받고 있다. 현재의 미국차 이미지는 GM이랑 크라이슬러가 사이좋게 물 말아 먹은 걸로 유명하고, 포드라고 마냥 그 쪽에서 자유롭지만도 못하다. 혼자 있을 때도 위기를 거듭하더니 어디에 인수되든 개선이 없고, 결국 인수자까지 수렁에 빠드리고 있는데, 천하의 다임러 벤츠도 견디지 못한 것을 보면 답이 없어 보인다. 현재 주인인 피아트도 부진을 겪다가 어느 정도 회생하게 되면서 시장확대를 하겠답시고 10조 원이나 들여서 크라이슬러를 인수한 것인데 그러자마자 다시 나락으로 빠져서 그룹이 망할 위기에 처해 있다. 사실 이탈리안 감성의 고-품질 자동차 제조사와 미국에서도 유명한 고-품질 자동차 제조사가 합쳐지니 다임러-크라이슬러 시절에 그리도 노래를 부르던 시너지가 아예 환장의 하모니를 이루어 이제는 얼마 되지도 않는 구매자들의 복장을 뒤집어 놓고 있다.
현재 대한민국의 수입차 시장은 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등의 독일차 브랜드가 석권하고 있는데, 비주류인 미국차 중에서도 피아트로 인수된 이후부터 품질이 조악하기로 소문난 크라이슬러는 다임러 시절때는 그나마 품질이 뛰어났지만 그래도 일반 브랜드 답게 일반 대중차 브랜드로 내세워서 비교적 낮은 가격을 무기로 들었다. 적당한 값에 수입차를 타고싶은 고객들을 주 타겟삼아 판매한 결과 그나마 독자적인 시장을 형성해 가고 있다. 하지만 이것도 이제는 옛날 말인것이 중저가 수입차 대체제로 독일의 폭스바겐, 미국의 포드, 일본의 토요타, 렉서스, 혼다, 스웨덴의 볼보 등 품질 면에서도 검증 된 중저가 브랜드들이 큰 인기를 받고있는 상황이라 미래는 불투명해 보인다. FCA코리아는 크라이슬러와 피아트 모델의 수입을 중지하고 지프 브랜드만 남겨 지프 전시장으로 전환했으며, 한때 알파 로메오를 들여오는 것을 검토한 적이 있었다.
2016년 기준으로 사용되는 변속기가 중구난방인 것으로 유명하다. 5단 자동변속기는 벤츠의 고토크 변속기로 유명한 5G-Tronic을 NAG1이란 이름으로 채용하고 있고, 컴패스에 들어가는 자동변속기는 아예 현대파워텍제 6F24/6F26을 사용하고 있다. 벤츠와 결별한 이후에는 2022년 기준으로 8단 및 9단 미션은 ZF의 것을 사용하고 있다. 한 때 세계를 주름잡았던 굴지의 자동차 메이커가 이젠 미션도 자체적으로 못 만들어서 여기저기서 긁어다 쓰는 꼴이다.
일본의 미쓰비시 자동차와 뿌리 깊은 관계가 있다. 1970년대에 갤랑이나 미라쥬 등을 크라이슬러 자체 브랜드인 닷지, 플리머스로 판매해주는가하면 1980년대~90년대 크라이슬러 차들에 미쓰비시제 엔진 옵션이 제공되기도 했고, 1990년대에는 더 나아가 합자회사인 다이아몬드 스타 모터스를 통해 플랫폼을 공용하는 차들을 공동생산한 바 있었다. 다임러크라이슬러 시기에도 기술제휴가 이어져서 다임러 측이 미쓰비시와 크라이슬러를 더 폭넓게 제휴토록 했고, 피아트 크라이슬러 오토모빌스 시대에도 아트라쥬, 트라이톤 같은 차량들이 일부 시장에서 피아트-크라이슬러 계열사 명의로 판매되었다.
1930년에 건설한 크라이슬러 빌딩은 이 회사의 상징이다. 다만, 크라이슬러 본사가 이 빌딩에 입주한 적은 없다.
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