지하철 9호선이 지옥철이 된 이유와 해결책

2010년대 최악의 지옥철 9호선

지하철 첫 개통 35년만에 처음으로 지하구간에서 시도된 급행과 완행 열차의 교차방식으로 운행되는데다가 강서와 강남을 잇는 금싸라기 노선이라는 호칭을 얻기도 하였으나 실상은 최악의 지옥철이라는 오명을 안게 되었다.

게다가 1편성 4량에 불과한 차량 편성에도 문제가 있고 1호선과 9호선간 노량진역 환승통로가 개통되지 못하였던데다가 수요예측의 오류 등으로 온갖 악명과 오명을 안으며 지옥철로 등극하게 되었다. 일각에서는 이를 보고 '신 콩나물 시루' 라고 표현하였다.

2단계 개통 이후 첫 월요일 급행열차. 진짜 급Hell열차, 요단강 급행이다.

2단계 개통 직전 급행열차. 직전에도 이랬는데 직후는 더 하다.

요약 : 개통전 예측은 공기수송, 개통후 결과는 가축수송이 아니라 움직이는 신도림역, 그리고 급행열차는 급헬열차. 9호선 전동차 : 살려조

초기에 수요를 잘못 예측한 결과가 이거다. 9호선을 건설할 당시에 이들이 스스로 했던 조사에 따르면, 9호선은 공기수송이 예상되었다고 한다. 당사 인터뷰에 따르면 급행선로를 설치한 것도 해당 구간이 올림픽대로와 2호선에 먹혀 기타 등등 수요를 뺏길 것이라는 예측을 했기에 수단과 방법을 가리지 않고서라도 차별화 대책을 짜내야 했기에 설치한 것이라고. 덕분에 수송원가 보전 문제로 서울시와 (주)9호선 간의 알력다툼도 꽤나 시끄러웠다. 수요가 없으니 아예 백지화하자는 주장까지 나왔다.

하지만 막상 개통해 보니까, 아예 헬게이트가 열렸다.  이 9호선은 서울 주요 주거지구인 강서와 주요 업무지구 강남을 잇는 노선이면서 당산, 여의도, 고속터미널처럼 서울에서 손꼽힐 만큼 유동인구가 많은 역을 모두 지나간다. 더군다나 급행 노선으로 속도까지 올려놨으니, 강서지구 시민을 비롯한 이용객 전원은 시간과 비용을 꽤 아낀다. 결정타는 수도권 광역버스 입석금지다. 원래 전통의 강서↔강남 출퇴근 전용 버스노선인 서울 버스 642, 서울 버스 362 두 노선은 9호선의 대체재이기도 했는데, 저 입석금지로 인해 자동차전용도로인 노들길을 지나가지 못하게 되면서 노선이 변경. 강서↔강남 연결이 끊어졌고 이 노선의 수요마저 9호선이 먹어버렸다. 그덕에 전술한 해당 구간이 올림픽대로와 2호선에 먹힌다는 수요조사는 완전히 뒤집혔다. 

9호선 수요가 폭증한 까닭은 또 있다. 기존 강서구에는 철도 교통이 5호선뿐이다. 더구나 방화나 화곡동이 아닌 가양, 등촌, 염창동에서 사는 사람들은 6631을 비롯한 버스를 타고, 당산역에서 2호선을 탔다. 하지만 새로 개통된 9호선이 당산뿐만 아니라 여의도, 노량진, 동작, 강남을 찔러주고, 시간이 더 짧은 급행이 있으니 거의 모든 수요가 지하철로 옮겨갔다. 그러니까 교통 소외지역에 지하철이 뚫려서 터진 사태다. 게다가 김포공항역은 공항철도와 초개념 환승구조로 되어 있어 김포/인천공항 이용객과 인천 시내 수요는 물론이고, 버스로 환승하는 김포시 수요까지 더해져서 김포공항역부터 승객들을 꽉꽉 채워서 가는 경우가 흔한데다, 당산역에서는 영등포행 좌석버스와 연계 이용하는 고양, 파주시민들까지 가세함으로써 인천과 경기 북서부 지역에서 강남으로 가는 가장 빠른 루트의 역할을 수행하게 되었다. 그리하여 9호선은 완전히 한국판 사이쿄선이 되어서, 상시 지옥철상태를 맛볼 처지다. 하다못해 수치적인 면으로 따지면, 달리는 신도림역이란 호칭도 알맞다.

서울 지하철 9호선의 흔한 가축수송. 2012년 서울세계불꽃축제 당시. 45초부터 보면 된다.

보통 완:급 2:1로 운행되는데 급행열차는 평상시에도 그렇고, 출퇴근 시간대엔 당연히 더 심하다. 신논현행 급행열차는 시종착역인 김포공항역에서 부터 인천공항철도 환승객과 5호선 환승객으로 사람이 많아서 자리에 앉기가 힘들다. 또 김포공항행 시종착역인 신논현역에서부터 자리가 없을 지경이고, 다음 급행 정차역인 고속터미널역에 도착하면 가축수송 열차로 돌변한다. 4량 밖에 없는 9호선의 특성 때문에 벌어지는 사태로 2012년까지 대책이 없는 상황이다. 결국 2011년 4월 1일부터 출근 시간대에 임시 급행 열차를 투입하기로 결정되었다. 물론 추가된 이후에도 헬게이트는 여전하다. 

출근 시간대 9호선 염창역 ~ 당산역 구간은 혼잡도 237%로 최악의 지옥철로 꼽혔다.

2011년 10월 15일부터 전면 증차되어, 급행열차는 10~13분 간격으로 운행하며, 일반열차는 5~6.5분 간격으로 운행한다. 1량당 좌석 수는 1~8호선과 동일하지만 모든 열차가 4량 편성이기 때문에 앉아 갈 자리는 평일 낮 시간 아니면 좀처럼 나질 않는다. 다만 이때 증차된 차량들이 원래 2단계 개통에 쓸 차량을 미리 당겨 쓴 것이라서 2단계 개통때 재앙을 불러오게 된다.

하지만 2015년 3월 2단계 구간 개통을 앞두고 1월 31일부터 영업 시운전을 위해서 시간표가 조정되었다. 문제는 열차의 수는 동일한 상황에서 운행 구간만 늘어나게 되면서 완급 비율이 2:1에서 1:1로 변경된 점. 이는 RH도 예외가 아니라서 급행은 더 심각한 가축수송을 보여주고 있다. 개통 전에도 이런 상황이 펼쳐지는데 이후 2단계 구간이 개통한다면 더 심해질것은 안봐도 뻔한 상황이다. 게다가 2단계 연장구간에서 종합운동장역은 2호선과 선정릉역은 분당선과 환승되는 구간이다. 2호선, 분당선 둘 다 출퇴근 시간대에 상당한 승객수를 자랑하는 노선임을 감안한다면 그야말로 헬게이트 오픈이 예약 직전이다. 그래서 9호선 6량화 방안이 상당히 진지하게 논의되고 있으며, 8량짜리도 내보내달라는 요구도 나온다. 현실적으로 최선의 방법이라면 RH만이라도 중련을 통해 8량으로 굴리라는 의견이 네티즌들 사이에서 대두되고 있다. 물론 중련시, 스크린도어 규격과 맞지 않게 되니 사실상 불가능이지만.

이게 터져나가게 된 것이 원래 별도요금제(신분당선처럼)로 하려던 걸 수도권 통합 요금제에 억지로 끼워넣게 되면서 1300원(2009년 당시) 요금을 수도권 통합 요금 900원으로 개통하면서 요금이 깎인 탓이다. 원래대로 별도요금제 1300원(용인경전철, 의정부 경전철 개통 초기처럼 환승 불가)으로 개통하였으면 신분당선처럼 진짜 급행 이외에는 아예 사람이 타지도 않았을 공기수송 노선이 되었을 터이다. 이에 따라 9호선 열차는 가축수송을 하는데 정작 서울시메트로9호선 회사는 운임수입이 노선 운영에 필요한 매출원가에도 미치지 못하는 적자경영에 허덕이고 이는 다시 9호선 시설/운영투자를 불가능하게 만드는 악순환의 고리가 생겨버린 셈이다. 사실 9호선 노선을 1단계 구간도 서울시 재정으로 건설되었다면 2기 지하철처럼 어느정도 서울시에서 갖추어 놓을 수 있었겠으나, 1단계 구간은 민자로 건설된 것에서부터 문제는 예고되었을지도... 적어도 순수 서울시 재정 노선이었다면 주간선 노선에 4량 전동차 투입이라는, 희대의 병크까지는 안 터졌을 것이다. 민자 노선에서는 운영사가 본인들 수익을 최우선으로 보기 때문이다.

국민안전처는 출근시간대 주요 급행 정차역인 가양역, 염창역, 당산역, 여의도역, 노량진역에 119 구급대와 구급차를 배치하기로 결정했다. 다만 예방적 차원의 대책이 아니라 사고 발생시 신속한 구조에 중점을 둔 대책이라는 점에서 시민들이 느끼는 불편함은 전혀 변함이 없을 예정.

근본적인 해결책은 최소 6량 정도의 증결이 필요한 게 현실이니 3단계가 2018년 쯤 개통예정으로 보훈병원역까지 가면 편성을 늘리지 않을 시에 배차간격은 더 늘어날 수 밖에 없다.

수요문제에 대한 언론의 지적과 여론의 질타를 의식해서인지, 2단계 구간 영업운행을 시작하는 시기에 맞춰 서울시에서는 8663번 버스를 투입하기로 결정했다. 운행구간은 가양동 ➡ 염창역 ➡ 당산역 ➡ 국회의사당역 ➡ 여의도역의 편도이며 운행시간은 오전 6시에서 9시까지 3시간만 운행한다. 편도로 운행하므로 여의도역에서 회차시에는 승객을 받지 않고 올림픽대로를 이용해 가양역으로 회차한다고 한다.

다만 반응이 그리 좋지 않은 상황이다. 비록 시험운행을 2월 26 ~ 27일 이틀간 무료로 진행해봤으나 대체적으로 손님도 적은데다가 가양역에서 당산역까지 가는 시간이 교통체증에 말릴경우 20분까지도 걸리는 경우가 있어서 차라리 좀 힘들더라도 9호선 급행을 타는게 시간상 더 이득이다. 또한 급행을 이용하는 승객수요도 신논현역까지 가는 승객들이 원래 많고, 염창역은 인근 등촌역이나 목동의 승객들이 상당수 이용하므로 탑승객이 많고, 당산역에서 2호선 환승 영향으로 일부 인원이 빠지긴 하더라도 근본적으로 강남권으로 이동하려는 승객들은 여전히 꽉차있는 상태이기 때문에 가양역에서 여의도역까지 오전 출근시간대에만 잠깐 운행하는 것으로는 혼잡도 해결에 그리 큰 영향을 주지 못할 것으로 보인다. 이때문에 전형적인 예산낭비에 전시행정이라는 비난이 있다. 또한 퇴근시간도 출근시간 못지않게 헬게이트인데 해당 시간에는 버스가 운행하지 않아서 실효성에 의문도 큰 상태다.

결국 서울시가 특단의 대책으로 한시적 무료운행을 내걸기로 했다. 그와 동시에 염창역에서도 출발하는 노선을 만들어서 '염창역 - 여의도' 구간은 2분 간격으로 다니도록 하겠다고 밝혔다. 하지만 이에 대해 시민들의 반응은 냉담하다. 무료운행도 결국은 시민의 세금으로 충당하는 것인데 애초에 이런 혼잡도 해소는 6량화나 8량화같은 근본적인 편성 조절이라는 것. 즉 전형적인 탁상행정에 세금만 이중으로 낭비한다는 지적이다.

서울시의 정책 변경으로 2015년 4월 22일부터 유료로 전환되었다.

강서구청 사거리 노선버스전용 좌회전 신호 추가로 기존 P턴 운행에서 좌회전으로 바뀌었다.

그러나 수요가 여전히 기대에 못 미치는데다가 9호선의 증차 및 증편으로 더 이상 노선의 필요성이 없어지면서 2016년 10월 31일 폐선되었다.

가양역(10번 출구 앞), 염창역(4번 출구 앞)에서 각각 국회의사당, 여의도역으로 직행하는 출근전용 직행버스를 운행했다. 전세버스가 5~7분 간격으로 운행했으며, 요금은 무료지만 이전/이후에 다른 대중교통수단을 이용하는 경우 이 출근전용 직행버스에 교통카드를 태그할 수 없어 환승할인이 적용되지 않았다.

서울시의 정책 변경으로 인해 2015년 4월 22일에 폐지되었다.

3월 25일부로 예비차량 1편성의 청소시간을 조정(주간 → 야간)하여 출근시간에 추가 투입한다. 급행 1회, 완행 1회를 추가 운행하며 추가 운행시 편도 수송능력 3,400명이 증대된다.

9호선 인근 기업에 출근 피크시간대를 피해서 근무하는 유연근무제 참여를 독려한다. 인센티브를 주는 방법으로 독려하며 2015년 3월 29일 현재 6,181명이 유연근무제에 참여한다.

20명 이상이 단체로 신청하면 무료로 운행하며 김포공항, 가양역, 염창역 등지에서 집결할 수 있는 방식이었으나 신청자가 거의 없다시피한 관계로 폐지되었다. 

그리고 마침내 증차계획 확정이 됬다.

상술한 급행순환버스 도입 외에 수요문제를 해소하기위해 서울시에서 증차계획을 확정했다.

일단 증차시기를 예정보다 1년 앞당겨 2017년까지 70량을 증차하기로 했다. 2016년 9월까지 20량을 증차하고, 2017년까지 나머지 50량을 증차하는 방안이다. 아울러 2017년 증차가 완료되는 시점부터는 6량으로 편성하기로 확정했다.

또한 3단계 구간이 개통되는 2018년 무렵에 맞춰 80량을 추가로 확보한다는 입장이다. 아울러 상술한 급행순환버스는 물론이고 첫차부터 오전 6시 30분까지 이용하는 승객에게 운임을 할인해주는 조조할인도 검토중이다. 또한 여의도, 서초, 강남권 기업들에게 출근시간을 직원들이 선택할 수 있는 유연근무제 도입시 교통유발분담금을 할인해 주는 정책도 고려중이다. 

당장 발등의 불을 끄기 위해서인지 출근시간대 예비차량을 투입해 김포공항 - 신논현역 구간의 급행을 현행보다 2회 늘린다고 한다. 하지만 가장 심하다는 김포공항-여의도 구간의 출근시간에 집중배차하는 바람에 정작 반대편 종합운동장에서 출발하는 노선의 경우 출근시간 배차가 더 벌어지는 기현상이 발생하고 말았다. 향후 연장개통시 종합운동장에서 출발하는 노선도 혼잡도가 상당해질 가능성이 높다는 이야기가 된다.

일단 서울시는 4월 1달간 집중모니터링 기간을 가진 이후 혼잡이 심하다 하면 현재의 급행-완행 운행을 조정하겠다고 밝혔다. 검토안 중에는 급행을 싹 칼질하고 완행 다이어에 몰빵하는 방법도 있다고 한다.

그리고 현대로템이 제작하는 것으로 확정되었다.

2016년 5월 23일, 드디어 증차분이 상경했다.

2016년 5월 30일, 정확히 1주일만에 4편성이 또 상경한다.

2016년 6월부터 증차된 차량들이 9호선에서 시운전 중이다.

국토교통부에서 서울 지하철 9호선-공항철도 직결을 추진하고 있다. 35분에 한 편성이 직결하여 운행하게 된다. 서울시와 여러 차례 논의가 오가기도 했지만, 현재는 동력을 잃은 상태.

원래 9호선 장기계획에는 9호선 열차를 인천공항까지 연장운행하는 방안을 생각하고 있었는데, 증차가 이뤄지는 공백기간에 미리 앞당겨서 공항철도 일부 편성의 목적지를 서울역이 아닌 종합운동장역으로 변환해 직결하자는 게 주요 내용이다. 이는 오래 전부터 논의한 사항이지만 실행은 지지부진하던 안건이었다. 하지만 2단계 개통 후 출근 시간대 엄청난 혼잡률로 안전 문제가 연이어 언론과 여론의 질타를 받자, 발등에 불이 떨어진 서울시가 적극적으로 추진의사를 보였다. 여기에 국민안전처도 긍정적인 반응을 나타내고 있어서 실현 가능성이 꽤 높았던 상황. 아무래도 증차가 이뤄지기까지 최소 2년이라는 시간이 걸리는 만큼, 6량으로 운행중인 공항철도를 9호선에 투입하면 혼잡도 완화에 다소간 숨통이 트일것은 분명하다. 별다른 소득이 없는 급행순환버스 무료화 정책이나 시민의 반발이 뻔한 출근 시간대 급행열차를 삭제하는 고육책보다는 훨씬 현실적인 방안이다. 또한 출근 시간대 인천 청라지구나 북부지역의 주민들이 김포공항역에서 9호선 급행열차로 환승하는 수요도 상당한 수준임을 감안하면 공항철도의 수요창출 효과도 높아질 것이다.

현재 공항철도와 9호선은 김포공항역에서 방향별로 직결운행이 가능한 구조이며, 신호체계도 큰 문제가 없는 상황이라 교류 전용인 공항철도 차량에 직/교류 컨버터만 설치하면 간단히 운행이 가능하다고 한다. 다만 공항철도에 9호선 투입이 가능한 차량 여유분의 수량이 중요한 과제이며, 만약 투입하게 된다면 출근시간 한정으로 급행전용으로 운행하는 여부 등 상세한 운영방식은 검토중인 단계라 한다.

또한 9호선 투입 시 기존 4량에 맞춰서 스크린도어가 작동하는 9호선 역사의 승강장 개편도 생각해야 하며, 시운전이나 운행 다이어 개편 등 투입이 결정된다 하더라도 공항철도 열차의 컨버터 설치 문제와 더불어 어느 정도 시간이 필요한 사항이다. 그런데 2010년 서울역 연장 개통 이후로 청라국제도시역과 검암역부터 터져나가기 시작한 공항철도 열차를 김포공항역에서 강남 가는 9호선 급행으로 밀어넣게 되면 공항철도 강남 방향이 헬게이트가 될 가능성이 높다.

2016년 6월, 드디어 한국철도시설공단이 6량 8편성으로 발주를 넣었다. 2019년 말에 차량을 인도받으므로 빠르면 2019년 11월~12월, 늦어도 2020년에 직결 운행 편성분이 운행될 가능성이 크다. 이렇게 되면 광역철도인 공항철도와 더불어 서울 지하철 9호선은 수도권 전철 9호선의 하위개념으로 들어갈 확률이 높다.

이렇게 직결이 되나 싶었는데... 서울시에서 공항철도와 직결 계획은 사실이 아니라고 해명했다. 국토교통부와 직결에 대해 논의한 것은 맞지만, 타당성 분석결과 직결로 발생하는 효과(혼잡도 감소 및 시간절감)가 미미하고 건설비용은 2,000억이나 발생해 서울시로서는 추진할 수 없다는 것. 우린 빠질테니 굳이 직결하고 싶으면 국토교통부가 직접 나서서 하라고 하고 있다(...). 이로써 직결 계획은 불투명해졌다. 국토교통부에서도 공항철도와 9호선 직결 계획은 무기한 연기되었다고 발표하였다.

서울시는 2단계 개통이후 모니터링 결과 예상치보다 낮은 개통 이전의 혼잡률을 유지하고 있다는 이유로 몇몇 교통정책을 변경한다고 발표했다. 일단 4월 22일부터 급행 순환버스인 8663번 버스는 유료 전환하며 요금은 850원이다. 또한 염창역에서 여의도까지 운행하던 출근 직행버스도 유료 전환하며 노선을 강남권까지 확대하고 회차시에도 손님을 받는것으로 수송능력을 증대한다고 한다. 또한 2016년 9월에 우선 인도받을 20량의 전동차에 대해 최대한 제작공정을 관리/감독하여 8월까지 앞당겨 인수하도록 제작 공장에 감독관을 파견한다고 한다. 서울시가 근거로 내세우는 수치에 의하면 출근시간대인 오전 6시~9시까지 승객증가율이 1%대에 그쳤고, 우려했던 가장 혼잡이 극심한 오전 7시30분~8시까지는 승객수가 오히려 2.2% 감소, 그보다 빠른 오전 6시~7시30분에는 5.6% 증가했다고 한다.

다만 이런 수치는 언론에서 2단계 개통을 전후하여 엄청난 비판을 연일 쏟아내어 시민들의 반강제적인 출근시간 조정이 이뤄졌다고 볼 수 있다. 또한 출근 직행버스를 강남권까지 연장하는 것에 대하여 일부 시민들은 차라리 642번 버스를 직행버스로 되살리라는 반응도 나오고 있다.

조기 증차는 예정대로 계속 추진한다고 한다.

추가적으로 발표된 내용에 의하면 8663번 버스의 운행시간을 기존 출근시간대 한정(오전 6시 ~ 오전 9시)에서 전일제로 변경하고, 노선도 기존 가양역 ~ 여의도에서 가양역 ~ 고속터미널로 확대된다. 또한 회차시에도 손님을 탑승시킨다. 세부 노선을 봐야겠지만 입석금지법안으로 노들길 통행이 폐지된 642번 버스의 과거 노선과 비슷할 것으로 보인다. 또한 출근 직행버스와 전세버스는 폐지한다.

그러나 위에서 언급한 것처럼 2016년 10월 31일 8663번 노선 자체가 폐선되면서 없었던 일이 되었다.