2018. 5. 10.
대선배와 형님들이 은퇴하고 라이벌도 쉐보레로 이적하면서 국민 경차의 자리에 오른 기아 모닝.
기아자동차의 하청업체인 동희오토에서 2004년부터 생산하는 차량이자. 2018년 기준 기아 레이, 쉐보레 스파크와 함께 대한민국에서 제조되고 있는 딱 셋뿐인 승용 경차. 대한민국에 리터카(배기량 1리터의 엔진이 탑재된 차량) 시대를 연 모델이며 비스토의 후속 모델이다.
모닝 컨셉트
기아 프라이드를 기반으로 만든 소형 컨셉트카로 1995년에 공개되었다. 실제 생산 계획도 있었지만, 1996년에 경승용차의 수요를 프라이드로 통일하면서 실제 생산되지는 않았다. 이후 2004년에 경차인 모닝이 나오면서 이름의 명맥을 유지할 수 있게 되었다.
1세대 (SA, 2004~2010)
현대 클릭의 전륜구동 플랫폼과 공유하는 A세그먼트 유럽형 소형차. 피칸토라는 이름으로 수출되었다. 유럽에서는 A세그먼트 승용차들 배기량이 보통 1,000cc내외였고 2004년 출시 당시, 한국의 향후 자동차 관리법 시행규칙의 경차배기량 제한이 1000cc 이하로 상향 조정될 예정이었기 때문에 1000cc급 엔진을 장착하고 국내외 시판하였다.(월 1천~2천대 가량 판매) 2008년 1월 1일부터 경차의 배기량 기준이 1,000cc로 상향 조정됨과 동시에 경차로 편입, 경차 구입 시 받는 취득세 면제 등의 혜택을 그대로 누릴 수 있게 되었다. 고로 마티즈가 독차지하던 대한민국 경차 시장의 판도를 뒤집는 데 성공하였다. 정부의 이 결정은 지금까지도 현기차 특혜로 논란이 많은 건 중 하나인데, 통상 신차는 완전히 새로 개발하기 위해서는 7~8년이 걸리는데 정부가 발표 당시 대우자동차의 5년 추가유예 요청에도 불구하고 3년까지만 추가 유예해주고 결국 대우자동차는 2009년까지 1,000cc를 내지 못 하면서 이 사이 경차 시장의 주도권을 빼앗긴다. 이 경차 배기량 조정 발표가 하필 모닝의 출시와 맞춰서 이루어 졌다는 것은 현기차 특혜 의혹을 부르기 충분했다. 어쨌든 경차로 편입되면서 판매량이 편입 이전 평균의 5배까지 뛰어 현재 기아자동차 부동의 효자 차종으로 톡톡히 이름값을 한다. 동시에 현대자동차는 i10을 통해 인도 시장에 집중할 수 있게 된다.
참고로 해외 수출명은 스페인어로 '매운 소스'라는 뜻의 Picante에서 따온 Picanto로, 쎄라토, 쏘렌토와 비슷한 느낌이지만 판매 지역이 다르므로 일부러 그런 것은 아니다. 북미 지역을 제외한 나머지 지역에 판매 중이며 저렴한 차값과 괜찮은 성능으로 좋은 평가를 받아 꾸준히 팔렸다.
모닝은 2004년 출시 때부터 지금까지 경기도 광명시 소하동이나 광주광역시 서구 내방동 등 기아자동차 산하 공장이 아닌 충청남도 서산시 소재의 협력사인 동희오토에서 외주 생산한다. 동희오토는 모닝과 레이를 생산하는데, 기아자동차는 차량에 대한 설계와 판매만 담당하고 생산은 관할하지 않는다.
여담으로 1세대 모델은 ABS를 장착하면 후륜 디스크 브레이크가 장착된다. 다만 장착률이 낮을 뿐. 1세대 후륜 휠쪽을 보면 가뭄에 콩나듯 디스크 브레이크가 달려있다. 그리고 이 부품은 후기형의 샤시와도 호환되어 구 모닝 리어디스크를 구해 붙이는 사람들도 있다.
한 가지 다발생 고장 사례가 있는데, 바로 크랭크축 샤프트 오일 씰 (크랭크 리테이너) 빠짐 다발생 사례로 크랭크축에 붙어서 오일이 새 나가지 않게 붙어 있어야 할 동그란 고무 부품이다. 부품값은 천 원도 하지 않는데, 문제는 이 작업을 하려면 미션을 내려야 한다는 것. 따라서 공임만 최소 20~30만원이 깨진다. 주행거리와 상관없이 10대 중에 7~8대 비율로 높은 고장사례이니 바닥에 엔진오일이 뚝뚝 떨어진다면 십중팔구 이 부품이 나갔다고 보면된다. 개선품이 나오긴 했는데 그 개선품이 나온 지 얼마 되지 않아서 고질병이 잡히련지는 의문. 이 고장사례는 후기형도 포함된다. 연식에 상관없이 주행거리가 10만km 미만일 경우 오토큐에서 무상수리가 된다. 키로수가 적은 경우 연식 오래되었다고 공임 아끼러 동네 공업사 가지 말고 오토큐로 입고시키자.
자동변속기는 일본 자트코의 JF405E 4단 자동변속기를 얹었다
2008년 1월 1일자로 경차 지정과 함께 페이스리프트 모델인 뉴 모닝이 출시되었다. 1990년대를 풍미했던 티코부터 시작하여 1990년대 말부터 경차 시장을 독점했던 마티즈로 승승장구했던 한국GM을 이 뉴 모닝이 몰아냈다. 특히 2008~2009년에는 경기 불황과 고유가의 영향으로 잘 팔려서, 주문 후 대기 기간이 최소 3개월 이상일 정도였다. 그리고 2015년 8월 이전까지 마티즈/스파크는 판매량에서 단 한 번도 모닝을 앞서본 적이 없었다.
전기형 대비 출력이 3마력 상승하여 64마력을 낸다. 2010년형 뉴 모닝은 72마력 엔진을 갖고 있다. 이때부터 자동변속기가 자트코의 JF405E 4단 자동변속기에서 현대파워텍 전륜 4단 경형 자동변속기로 바뀌었다. 이는 자트코의 미션오일 기준이 현대와 달라 다른 현대 기아차량의 미션오일을 주입할경우 자트코 미션이 고장을 일으키는데다, 현대파워텍의 신형 미션이 완성된 것과 맞물린 것이다.
당시 기아자동차는 경쟁 차량인 올 뉴 마티즈에 대해 4기통을 강조하여 홍보하였지만, GM대우는 '제대로 된 3기통'으로 맞불을 놓는 광고전을 펼쳤다. 그러나 한국GM은 마티즈 크리에이티브부터 4기통, 모닝은 올뉴모닝부터 다시 3기통을 써서 이둘의 운명은 바뀌게 된다. 최후에는 GM대우의 스파크도 3기통으로 돌아오게 된다.
원가절감 때문인지 구모닝에서 쓰던 일부 부품이 빠지거나 더 싼 것으로 바뀌는 만행이 일부 알려져서 구매자들 중에는 전기형의 부품을 따로 구해 장착하기도 했다.
원가 절감내역은 다음과 같다.
- 언더 스트럿바 제거, 다이 가능 했으나 지금은 나사 구멍도 없어서 다이도 못 함
- 엔진격벽 차음커버 제거
- 구모닝 - 접이식 손잡이, 뉴모닝 - 일반형 손잡이
- 트렁크 정리함 삭제(정말 검은색 부직포를 씌운 판에 스펀지 몇 개를 붙인게 전부다. 뉴모닝 부품 호환)
- 구모닝 - 고급형 알루미늄 페달, 뉴모닝 - 일반형 페달(공용부품 사용가능)
- 썬바이져 거울 커버 제거
- 후드 이물질 및 물침투 방지 스트렙 고무 제거(부품 별도 생산)
- 흡기구 제거
- 헤드라이닝 재질 변경
- 머플러 방열판 제거
- 브레이크 허브부분 코팅 제거로 인한 3개월 이내 녹 발생
- 뒷유리 윈도우 조명 제거
- 도어 몰딩에서 크롬 제거(차체색으로 올도색됨)
- 글로브 박스 조명 제거
- 이모빌라이저 제거
- 매트길이 뒷좌석 짧아짐
- 조수석 매트고리 제거
- 루프안테나 각도 조절형에서 고정형으로 교체
- 가죽시트 100%가 아니라 센터 부분만 직물처리
- 도어트림 직물로 다운그레이드
- 그 외에도 완전 기본모델은 RPM게이지가 제거되어 그 자리에 연료게이지가 들어가 있다. 외형은 무도색 범퍼가 장착되어 있고 안개등도 없다.
블랙 프리미엄이라는 이름의 순정 바디킷 옵션도 존재했다.
2010년형부터 lx와 slx 트림에 스페셜이 신설되어 전용 범퍼(전/후) 및 안개등, 전용 라디에이터그릴, 전용 주유구커버, 전용 테일램프, 15인치 블랙알로이휠, 알루미늄 페달이 기본장착되었다. 그리고 무도색(무광검정)이었던 사이드 스커트도 차체색에 맞게 도색되어 장착되었다.
광고 마지막 쯤에 따라올 수 없을 걸이라는 멘트가 있는데 이는 2009년 당시 출시된 마티즈 크리에이티브를 대상으로 한 멘트이다.
이때부터 체인지레버가 一자형에서 스텝게이트식으로 바뀌었다.
페이스리프트되고 조금 지난 후 모닝에도 내장형 내비게이션 시스템이 옵션으로 적용되기 시작했으며, 내비게이션을 적용하면 CD플레이어는 적용할 수 없다. 아이나비같은 애프터마켓의 외장 거치식 내비를 쓰거나 아니면 AUX 단자에다가 잭으로 CD플레이어를 꽂아서 듣든지 해야 한다. 이건 쏘울도 마찬가지였다. 그리고 몇 년 후 전 세계적으로 CD플레이어 배제의 바람이 불었고, EQ900도 아예 CD플레이어를 배제하고 나왔다.
이상하게 전기형에서는 ABS 붙이면 장착됐던 리어디스크가 ABS를 붙여도 장착되지 않는다. 위에서 언급한 원가절감 때문인 듯. 하지만 부품 자체는 뉴 모닝에도 호환돼서 구모닝의 리어디스크를 구해다 붙이는 사람들이 있다.
2세대 (TA, 2011~2017)
2011년에 1월에 나온 2세대는 기존 4기통 입실론 엔진 대신 3기통 카파 엔진을 사용한다. 마력수가 올라가며 전 모델에서 얘기 나오던 출력 부족이 꽤 해소되어, 주행 성능이 높아졌다. 출력 대 무게 비율로 보면 일반 중소형 승용차 못지않고, 터보 모델은 중형차를 능가한다. 수출용은 4기통 1.2리터 엔진도 나온다. 겉보기보다 무게 중심이 낮고, 커브길 자세 제어 장치가 있어서 운동 성능도 상당히 좋다. 다만 경량화에도 도움을 준 전동식 컬럼 파워 스티어링은 조작감에서 호오가 갈리는 편이다. 전동이지만 속도 감응식이 아니라 저속에서 상대적으로 무겁게 느껴진다. 특히 주차할 때 좀 불편. 고속에서는 가볍게 느껴질수 있는데, 그렇다고 과거 넌 파워 스티어링처럼 날리는 느낌이 날 정도는 아니다. 모닝이 맘 놓고 고속으로 밟을수 있는 차도 아니고.
경차 최초로 스마트키, 열선 스티어링 휠, 스위치 타입 전동 접이식 아웃사이드 미러 등 준중형차 이상에서 볼 수 있던 옵션이 대거 장착되었다. 게다가 경차로서는 최초로 상용 밴 모델을 제외한 모든 트림에 6 에어백을 기본으로 장착하고 나와서 신선한 충격을 주었다. 요즘에야 흔한 모습이지만, 당시에는 아직 모든 차량에 6에어백이 기본으로 들어가기 전이던 시절. 하지만 이 와중에도 경쟁 차종인 쉐보레 스파크는 더 넥스트 스파크로 풀모델 체인지 되기 직전까지 약 4년 동안이나 안전 사양인 에어백을 옵션질로 마련한 쪼잔함을 버리지 못하면서 만년 콩라인 신세를 면치 못하는 밑거름이 되었다.
수동 변속기 최하위 트림(깡통 모델)까지 전 트림에 ABS가 기본으로 들어간다. 수동 모델에는 언덕길 밀림 방지 장치가 들어가지만, 최저 트림에는 들어가지 않는다. (자세 제어 장치와 언덕길 밀림 방지 장치는 그 상위 트림부터 들어간다.) 구 세대 모델처럼 최하위 트림은 후륜 디스크 브레이크가 옵션이다. 최하위 트림의 뒷 창문 오르내림은 전동이 아니라 손으로 돌리는 크랭크식이다. 리어 윈도우 브러시(와이퍼)도 없다.
가격이 공개되었는데, 최고급 트림으로 설정하고 온갖 옵션을 더했을 때 1,495만 원이라는 가격이 나온다. 당시 경쟁 차량인 쉐보레 스파크풀옵션의 가격이 1,298만 원 이었는데 스파크에 비해 비교적 높은 가격이고 경차임에도 불구하고 소형 세단에 근접하는 가격은 많은 원성을 받고 있다. 그래도 스마트키, 열선핸들, 순정 내비게이션, LED DRL, LED 테일라이트, 프로젝션 헤드램프, 에어백 6개 기본 장착, 썬루프, 스위치타입 접이식 백미러, 풀 오토 에어컨 등의 기존의 경차에는 당연히 없었고, 경쟁 차량인 스파크에도 없던 고급 옵션들로 점철되어 있다는 점을 감안하면 그렇게 비싼 것도 아니며, 비슷한 옵션 사양 탑재 차량끼리 비교하면 오히려 모닝이 스파크보다 저렴하다.
2011년 6월에 국내 최초로 바이퓨얼이 가능한 모델을 출시했다. LPG, 가솔린 겸용으로 보통 사용자들은 LPG를 주 연료로 사용하고 가솔린은 보조 연료로 사용한다. 연료를 가득 넣으면 최대 항속거리가 744km(LPG 559km, 가솔린 185km)이며 LPG 봄베(연료통, 37ℓ)와 가솔린 연료탱크(10ℓ)를 병렬로 배치했다. 연비는 자동변속기 기준으로 15.1km를 보여준다. 경쟁차가 13.1km에 비하면 월등히 좋은 수준. 이 점은 LPG의 단점인 겨울철 시동 문제나 비상시 충전소 부족을 커버하고 가솔린의 단점인 연료값을 보완하게 된다.
연료 탱크 결함으로 주행 중 시동꺼짐 현상이 발생하여 2011년 4월 19일~7월 29일 사이에 제작, 판매한 모닝 935대를 리콜하였다. 이후 연식에서는 동호회에서도 문제없이 타고 있다는 반응이다.
2012년에 유럽 시장에서 3도어 모델을 출시했다. 대한민국 출시 계획은 없다.
올뉴모닝까지는 내장식 내비게이션을 적용하면 CD플레이어가 적용된다. 기본 모델들은 오디오에 CD플레이어가 없는데, 흔한 3극 스테레오 이어폰 외부 입력 단자와 MP3, WMA 파일을 담은 메모리를 꽂을 수 있는 USB 포트는 있다. (메모리 음악 파일 조작시 폴더 구조까지 지원한다.) 사실 CD 플레이어는 실제 픽업과 모터를 포함한 물리적 가동 부분이 있고 공간을 많이 차지하며 진동에 약하다는 단점이 있어 음질과 신뢰성 확보를 위해 원가가 비싼 편이다. 카 오디오에 블루투스와 USB포트가 들어간 이후부터 이미 자동차용으로는 잘 쓰지 않는 편이라 제거해도 무방한 사양이다. 다만 모닝의 중간이하 트림의 오디오는 MP3, WMA파일을 USB메모리로 지원하기는 하나 블루투스는 지원하지 않는다.
2015년 1월에 더 뉴 모닝이라는 이름으로 2015년식 페이스리프트 모델을 출시하였다. 전/후면 디자인이 살짝 바뀌었고, VDC와 TPMS가 기본으로 장착되어 기존 연식 대비 44만 원 올랐다. 레이에 적용 중인 106마력 1.0리터 가솔린 카파 터보 엔진 모델도 추가하였으며 CVT가 기본탑재된다. 터보까지 얹고서도 쉐보레 스파크 LT CVT보다도 저렴한 것은 강점이나 현까들이 무조건 풀옵션 끼얹고 비싸다고 열심히 언플하는 중이라 시장 반응이 어떨지는 미지수. 판매량이 시들했던 가솔린 에코플러스(CVT, ISG 장착) 사양은 단종되었다.
2015년 8월 판매량에서 6954대를 기록하여, 6987대를 기록한 신형 스파크에 역전당했다. 하지만 그 다음 달 판매량에서 다시금 스파크를 656대 차이로 앞서며 한 달만에 경차 판매 1위에 복귀했고, 2015년 10월 판매량에서는 930대 차이까지 격차가 더 벌어졌고 2015년은 모닝이 스파크에 판매량에서 우위를 점했다. 2016년 2월부터 신형 스파크에게 판매량에서 뒤쳐지고 있다. 스파크의 신차효과와 광고, 또 신형 모닝에 대한 기대심리등으로 인해서 판매량차이가 꾸준히 벌어지기 시작했다. 기아에서는 모닝 구매자에게 김치 냉장고를 사은품으로 주는 등 판매에 강수를 두었지만 스파크도 그에 못지 않는 맞불 작전으로 나오고 있어서 한동안은 판매량에서 밀렷으나 16년 6월 들어서는 다시 스파크보다 많이 팔리기 시작한걸 보면 3세대가 나오기 전까지는 계속 엎치락 뒤치락 할것으로 보인다.
2015년 8월 10일자로 모닝 스포츠가 출시되었다. 모닝 스포츠 기본 트림은 일반 가솔린 버전 모닝 차상위 트림을 기본으로 슈퍼비전 클러스터, 알로이 페달, 오르간 타입 엑셀러레이터 페달, 트윈 머플러팁, 스포츠 모델 전용 범퍼, 알로이 휠을 때려박아 기본형인 RUN 모델이 동급 일반 모델 보다 30만 원 비싸진 1280만 원으로 책정되었다. 한마디로 귀여움과 무난함에 치중했던 기존 모닝을 좀 더 젊은층에 맞게 꾸민 모델이라 할 수 있으며 출시 시기를 볼 때 경쟁차량인 쉐보레 스파크를 견제하기 위해 출시된 것으로 보인다. 최상위 트림인 런 하이 터보는 모닝 터보에 위에 언급한 스포츠만의 옵션을 추가하고 15인치 알로이 휠까지 추가 했음에도 모닝 터보보다 40만 원 정도 비싼 1480만 원에 책정되었는데 스파크는 현재 터보 모델이 없는데도 이 정도 옵션을 때려박으려면 결국 모닝보다 비싸지는 관계로 일단 겉보기로는 경쟁력은 충분해 보인다. 단점(?)으로는 TCI와 마찬가지로 수동변속기 선택이 불가능한데, 애초에 여성이나 초급 운전자가 많은 국내 경차 소비자 중 수동 모델 살 사람은 거의 없어서 크게 신경쓰지 않는 듯.
그리고 이 스포츠 옵션은 2016년에 들어가서 휠이 빠진 채로 10만원에 모닝 스포츠킷 이라는 형태로 통합되었다. 가격이 저렴해진 덕분인지 전체 판매량에서 스포츠킷 판매량은 3%에서 10%까지 올랐다.
3세대 (JA, 2017~)
1월 4일부터 사전계약이 시작됐으며 개선형 1.0 MPI 가솔린 엔진이 탑재되고 개선형 4단 자동변속기가 탑재 되었다. 전작과 달리 출력이 78ps에서 76ps로 줄었다. 대신에 토크가 9.6kg*m에서 9.7kg*m으로 올랐다. 그리고 모닝 밴, LPi 모델과(바이퓨얼에서 LPi로 회귀), 터보 모델은 4월 정도에 출시 예정이라 한다. 그리고 전방추돌경고장치(FCWS)가 탑재되며 국산경차 최초로 AEB 기능이 탑재되고 센터 콘솔이 탑재된다. 쉐보레 스파크처럼 최고급형은 16인치 알로이 휠이 들어간다고 한다.
쉐보레 스파크와의 경쟁이 불가피한 기아차에서는 '통뼈경차'라는 광고 광고 멘트를 내세우는데 차체 강성 부분에서 기존 2세대 모닝에 비해 많은 개선이 있는것으로 보인다. 초고장력 강판을 무려 44.3%나 적용하고 핫 스태핑 강의 적용과 개선된 구조용 접착제의 적용으로 차체강성 17%향상이 되었다고 한다. 이는 경쟁 차량인 더 넥스트 스파크의 초고장력 강판 적용 비율인 38.7%보다도 훨씬 높은 수치이며, 센터필러와 주요 차체 골격부위에 배치하여서 충돌사고시 세이프티존으로 불리는 승객석에 대한 안전을 높혔다고 볼 수 있다. 그리고 구조용 접착제는 차량 제작시 이용되는 접착제이다. 자동차에 적용된 일반 양면 스폿 용접점을 보신분들은 아시겠지만 어느정도 간격을 두고 용접이 되어있다. 하지만 구조용 접착제를 해당 부위에 연속적으로 도포함으로서 용접을 한 것과 비슷한 효과를 낸다. 참고로 구조용 접착제는 특수한 방식으로 제거할 수도 있다. 참고로 더 넥스트 스파크에 사용된 구조용 접착제는 15.4m이며, 3세대 모닝은 67m가 사용되었다. 그러나 안타깝게도 충돌 안정성은 1등급 스파크에 비하면 3등급으로 2단계 낮게 측정되었다.
그리고 경차 최초로 토크백터링 시스템이 채용 되었다. 이는 브레이크 등을 사용하여 전륜 좌우 휠에 전달되는 동력을 자동으로 분배해주는 시스템인데 코너링시에도 타이어의 그립력이 좌우 고르게 분배가 되므로 주행 안전성에 큰 도움이 된다.
가격 트림이 공개되었다. 가격대는 수동 변속기 모델 기준 950만원 ~ 1,285만원으로 책정되었다. 추가 옵션으로는 베이직 플러스 트림과 디럭스 트림에 자동 변속기를 장착하는데 125만원이 추가로 필요하며, 럭셔리 트림과 프레스티지 트림에 자동 변속기를 장착하는데에는 135만원이 추가로 들어간다. 럭셔리 트림과 프레스티지 트림에서 자동 변속기를 추가할시 운전석 암레스트, 풋레스트, 크루즈 컨트롤이 함께 추가된다. 10만원의 가격차이는 여기서 발생하는것. 15인치 알로이 휠은 디럭스 트림에만 장착 가능하며 럭셔리 이상부터는 14, 16인치 휠만 제공된다. 순정 내비게이션은 1,180만원에서 시작하는 럭셔리 트림과 프레스티지 트림 부터 선택이 가능하며 스타일팩, 컨비니언스팩 또한 럭셔리와 프레스티지에서 선택 가능하다. 이번 모닝에서 가장 독특한 점은 럭셔리트림에서도 프레스티지에 준하는 옵션을 모두 선택 할 수 있다는 것이다. 대신 럭셔리 풀옵션과 프레스티지 풀옵션을 비교해보면 프레스티지 쪽이 20만원 싸다.(?!) 이는 근래 찾아보기 힘든 독특한 정책으로써 소비자 입장에서는 선택의 폭이 매우 높아지니 환영할만한 처사. 베이직은 대량납품, 상용차용 트림, 디럭스 부터가 실질적인 깡통 트림이라고 생각하면 될듯. 실제로 가격도 그러하다. 원래는 욕을 먹어야할 부분 이지만 이러고도 같은 사양의 스파크 LT가 훨신 더 비싸기 때문에 거의 묻혔다. 참고로 실질적인 승용트림이라 할수 있는 럭셔리, 프레스티지 트림은 스마트키가 기본으로 적용된다.
결론적으로 말하면 자동 미션 사양의 모닝에다 모든 옵션을 싸그리 때려박은 풀옵션 모델의 가격은 1,550만원이다. 사양도 엇비슷한 풀옵션 스파크가 1,698만원, 퍼팩트 블랙 에디션이 1,725만원에 달하는것을 고려하면 모닝쪽이 옵션 사양선택이 훨씬 더 자유로운데다 가격 경쟁력도 우위에 있는 상황이다. 다만 한가지 유의할 것은 이번 모닝은 16인치 미만의 휠은 리어 브레이크가 드럼이라는 것이다. 차체도 업그레이드 하고 전반적인 사양을 대폭 바꿨음에도 가격을 다운시키기 위한 노력의 일환인 듯. 어쨌든 16인치 휠을 선택해야 후륜 디스크 브레이크가 들어간다. 옵션 가격은 16인치 휠을 포함한 40만원이다.
결국 이러한 상품성이 영향을 크게 미쳤는지 스파크가 1월 한달동안 4,328대를 팔았는데 모닝은 1월 17일 부터 판매된.. 즉 스파크에 비해 절반도 안 되는 판매기간에도 5,523대를 팔아 무려 1200대라는 격차를 벌리면서 초반 기선을 제압하는데 성공한 것으로 보인다. 계약기간으로만 따져서 1월 4일부터 2월 6일까지 한달동안 9천대 가까이 계약됐다고. 그리고 2월 판매량에서 신형 모닝 기준 5816대를 팔아 치워서 2월 스파크 판매량 3950대를 눌러서 기선제압에 완전히 성공한 것으로 보인다.
그러나 18년도 1월 모닝의 안전도 문제가 터지면서 개인판매에서는 스파크에게 추월을 허용했다. 하지만 스파크보다 압도적인 법인판매로 총 판매수량에서는 근소하게 더 높은 판매량을 보여주었다.
이후 가솔린 밴 모델의 세부사항이 공개되었는데 가격은 수동변속기 기준으로 945~975만원이다. 특이사항으로는 베이직 플러스에 없다고 까인 컴팩트 오디오가 들어가있다. 가격은 베이직 플러스랑 비슷한 수준
추가 옵션에 대해 첨언하자면, 컨비니언스의 경우 풀오토 에어컨/하이패스 룸미러/핸들 열선 등이 들어가는데 차량 등급을 프레스티지를 선택하더라도 컨비니언스를 넣지 않으면 핸들 열선이 들어가지 않으니 이에 민감한 운전자는 추가를 고려하는 것이 좋다. 나는 수동 에어컨이 더 직관적이고 핸들 열선도 굳이 필요 없다면 하이패스 단말기 구매만으로 돈을 아낄 수 있는 옵션이다.
스타일의 경우 넣지 않으면 후회할 수 있다. 옵션 가격이 50만원인데, 스타일을 넣지 않았다가 나중에 따로 부품을 사서 재현하려면 100만원이 넘는 비용을 각오해야한다. 구형과 달리 프로젝션 헤드램프에 꽤나 힘이 들어갔기 때문에 야간에 전조등을 켰을 때 외관 차이가 상당하다. 프레스티지까지 등급을 올린 경우라면 나중에 중고판매를 위해서라도 넣는 게 현명.
썬루프의 경우 개인 취향이지만 경차에 넣는 경우는 드물다. 럭셔리 트림의 경우 취향에 맞춰 타협하는 것이 보통이고 프레스티지의 경우 썬루프 뺀 풀옵을 많이들 고른다.
이후 1.0 T-GDi 가솔린 터보, 1.0 LPi 모델이 출시되었고 모닝 터보는 기존 106ps에서 100ps로 하향조정 되고 대신 토크가 크게 올랐다. CVT 변속기 대신에 4단 자동변속기가 탑재되었다. 그리고 수동변속기도 탑재된다는 소식도 있었으나 최종적으로는 수동변속기는 제외되었다. 참고로 터보, LPi 모델은 썬루프를 달 수가 없으니 이 점 유의해야 할 것이다. 그리고 터보 모델은 아트컬렉션이 최하위 트림부터 기본이며 LPi 모델은 원천적으로 아트컬렉션을 고를 수 없다.
여담이지만 터보와 LPi 광고도 심은경이 나와 광고 하는데 살짝 엽기적인 광고영상을 달고나왔다.
2018년 코리아 스피드 페스티벌에 모닝 챌린지가 추가된다. 대상은 1.0 MPi 엔진과 5단 수동변속기를 맞물린 차량. K3 Koup 챌린지의 후속으로 열린다.
3세대 출시 당시 초고장력 강판 비율을 증가시켜 단단한 강성을 확보하여 주행 안정성도 확보하고 탑승자도 확실하게 안전한 '통뼈 경차' 라는 점을 내세워 세일즈 포인트로 활용하였다. 그러나 충돌 테스트 결과 70점대로 처참한 성적표를 받아들어야만 했다. 2017년 테스트를 받은 차 중에선 당당하게 꼴지 수준이다. 경쟁 차종인 쉐보레 스파크와 비교할 때, 측면 충돌을 제외하고는 모든 분야에서 안전성으로 스파크를 뛰어넘지 못했다. 특히 1열 좌석에서는 정면 충돌 사고가 날 시 이전세대 모닝보다 50km/h 정면충돌 상황에서는 KNCAP 결과 머리 보호 및 가슴보호에 취약하고 후면 좌석에서는 어린이 승객의 가슴에 미흡한 보호를 나타낸 결과가 나옴으로써 '통뼈 경차' 라며 대대적으로 홍보를 했던 기아자동차의 입장이 난감해진 상황이다.
EURO NCAP에서는 별 3개를 받았다. 별 4개를 받은 경우는 ADAS를 장착한 경우이다.
유로엔캡의 결과를 보면 정면충돌상황에서 높은 감속도에 의해 머리와 흉부를 제대로 보호하지 못한걸로 보인다. 여기서 감속도라고 하면 충돌시 차량의 감속도라고 보면 된다. 단순하게 생각하면 감속도가 높다는 것은 그만큼 차량이 충돌면서 순식간에 빠르게 정지되는 상태가 된다고 보면 된다. 탑승객의 관점으로는 순간적으로 높은 가속도를 느끼게 된다. 즉 더미에 측정된 높은 가속도에 의해 안전벨트에 의해 차량 외부로 튕겨나가는 것이 일차적으로 방지되더라도 흉부압박과 머리보호는 힘들다는 의미이다. 감속도를 낮게 하기 위해서는 차량의 주요 골격이 Buckling되면서 실현한다. 여러분들이 보는 대부분의 차량이 사고시 주요골격이 변형이 되는 주요 이유이기도 하다. 사고시 주요부위가 찌그러지더라도 그 이외에 부분에도 간접적인 차체의 변형이 생기기 때문에 수리비가 많이 나오는 이유기도 하다. 초고장력강판이 적용되면서 캐빈룸에 대한 변형은 적어졌지만 경차와 같이 작은 차량에서는 충격이라는 힘을 최소화시키기에는 한계가 있다. 이러한 결과는 이전세대 모닝보다 점수가 낮게 나오는 원인이 되었다.
모닝의 이런 결과는 실내공간의 극대화를 위해 엔진룸을 극단적으로 줄인 결과라 생각 해 볼수도 있다. A필러는 절대 무너지지 않아야 하는데, 충격 흡수공간은 턱없이 적으니 결국 충격이 덜 흡수된채로 승객에게 전달되는 구조라 생각 할 수 있다. 결국 시트 따위로 해결될 문제가 아닐수도 있으며 자체의 디자인, 구조상의 문제일 수도 있는것. 비슷한 디자인의 스파크는 북미의 1.4리터 엔진에도 대응할수 있게 설계되어 우리나라 사양에서는 엔진룸이 매우 넉넉?하다.
- 한국에서 실시한 테스트와 유럽에서 테스트한 결과에 따르면 오프셋 부분정면 충돌상황에서는 정면충돌상황보다는 그나마 결과가 좋게 나왔다. 실제 ANCAP에서 실시한 충돌테스트에서는 더미에서 측정된 3ms동안 G값은 이전세대 모닝보다 높게 측정되었지만 에어백과 같은 안전장치의 기술발전으로 HIC (Head injury criterion)는 342, 이전세대 모닝의 352로서 좋게 나왔다.
종합적으로 3세대 모닝으로 세대교체를 하면서 고장력 강판의 비중을 높혔으며 그에 따라서 차체골격도 단단해진것도 사실이다. 즉 통뼈경차는 거짓말은 아니라는 것이다. 하지만 충돌 테스트 상황에서 차량의 감속도가 높게 나왔다. 결과적으로 충돌시 탑승객의 가속도가 높게 나왔으며 좋은 점수를 받지 못했다는 점도 사실이다. 이러한 문제는 결국 포르테 처럼 차체 개선을 통해 상향될 것으로 보인다.
여담으로 변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 D의 모델이기도 하다.
탑기어 코리아에서 하하가 자신의 1,000만 원어치 튜닝한 모닝을 공개했다. 나중에 친구한테 넘길 거라고 한다.
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